В последние годы все острее стоит проблема обеспечения
безопасного движения на автомобильных дорогах. Особую актуальность
она приобретает в тех странах, где состояние дорожной сети не
соответствует требованиям быстро растущего парка автомобилей.
Неправильно было бы считать, что все огрехи, допущенные при
проектировании и строительстве дороги в отношении обеспечения
безопасности движения, можно компенсировать при помощи специальных
организационных мероприятий (нанесение разметки, установки знаков и
т. п.). Безопасность движения на дороге является ее <внутренним>
качеством и обязательно должно лежать в основе процесса
проектирования и строительства как дороги, так и самого автомобиля.
Если взять достаточно подробную карту автомобильной дороги и нанести
на ней черными точками места дорожно-транспортных происшествий,
которые произошли на ней, то окажется, что наряду со случайно
(беспорядочно) расположенными точками на некоторых определенных
участках дороги образуются уже черные пятна от многочисленных точек.
В Англии их так и называют <black spots>. Это места концентрации ДТП
- очаги транспортных аварий. Они указывают на то, что здесь есть
недостатки в устройстве дороги или в организации движения. Службой
эксплуатации в таком случае должны быть проведены определенные
мероприятия, направленные на повышение безопасности движения.
Интересны некоторые данные о снижении количества происшествий при
выполнении следующих мероприятий: при установке предупреждающего
знака 1.11.1, 1.11.2 <Опасный поворот> аварий становится меньше на
80%, при устройстве виража - на 60%, а если улучшить видимость на
кривых, то на 65%.
Среди элементов дороги, воздействующих на изменение режимов движения
автомобилей (подъемы, спуски, участки с ограниченной видимостью и
обзорностью и т. п.), едва ли не самым часто встречающимся и
оказывающим наибольшее влияние на скорость, безопасность и удобство
движения являются кривые в плане (закругления дорог).
Степень опасности движения по дорогам принято оценивать
коэффициентом безопасности - отношением допустимой скорости на
кривой к скорости, с которой одиночный автомобиль входит в нее с
прямого горизонтального участка.
Формула, имеющая определенные допущения при ее выводе, весьма
проста для оценки транспортно-эксплуатационных качеств дорог. Так,
при коэффициенте безопасности, меньшем 0,4, участок считают очень
опасным; от 0,4 до 0,6 - опасным; от 0,6 до 0,8 - малоопасным;
больше 0,8 - неопасным. Чем меньше перепад скорости автомобиля до
входа в криволинейный участок и скорости движения по кривой, тем
безопаснее дорога. Но это вовсе не значит, что, зная эту формулу,
водитель будет, не сбрасывая скорости, проходить поворот. Скорость
поворота ему <задаст> сама дорога: радиус ее закруглений, состояние
покрытия, условия видимости, степень стесненности движения и т. п.
Наиболее полно требованиям безопасности движения удовлетворяют
дороги с плавно изменяющимися смежными элементами, подобранными так,
чтобы обеспечить движение без переключения передач и с изменением
скорости не более чём на 20%. Обработка данных о происшествиях на
кривых разных радиусов при интенсивности движения до 4500
автомобилей в сутки показала быстрое возрастание количества
происшествий с уменьшением радиуса кривых.
Характер движения автомобилей в значительной степени является
следствием психологического воздействия на водителя дорожных
условий. Эмоциональная напряженность водителя, от которой зависит
безопасность движения, определяется степенью этого воздействия.
26. Зависимость между изменением частоты
пульса водителей и радиусом кривой в плане: 1 - максимальное
значение; 2 - среднее; 3 - минимальное
27. Зависимость между радиусом кривой в
плане и величиной кожно-гальваинческой реакции
На рис. 26 показано изменение частоты пульса воителя при проезде
по кривым разных радиусов. Три кривые на этом графике соответствуют
максимальному, среднему и минимальному значениям частоты пульса,
выраженным в процентах к фоновой частоте пульса, измеренной до
начала опыта. Наибольшее значение частоты пульса соответствует
радиусам кривых меньше 100 м, а которых водители резко снижают
скорость движения из-за ограниченной видимости и необходимости
уменьшить воздействие поперечной силы.
Закономерность увеличения нервно-психического напряжения с
повышением сложности движения по кривым малого радиуса заметна на
графике изменения дорожно-гальванической реакции (КГР) рис. 27.
Ухудшение условий движения с уменьшением радиуса повышающих
нервно-психическое напряжение и приводило к синению скорости
движения до предела, который води-
ель-испытатель считал для себя безопасным. Для движения
эмоциональной напряженности водителя на кривых малых радиусов или
при ограниченной видим и необходимо восполнять дефицит информации за
счет средств организации движения. Здесь на помощь могу придти
разметка, средства зрительного ориентирования а также дорожные
знаки, <трясущие> полосы и т. п.
Какая же дорога считается хорошей? Еще совсем не давно такой дорогой
считалась та, которая <как стрел пролегла>. Практика и исследования
последних лет показали, что такие ровные дороги действуют усыпляюще
на водителя. Однообразие поступающей информации отсутствие
необходимости манипулировать рычагам управления приводят к
возникновению процессов торможения высшей нервной деятельности, что
приводит : снижению внимательности и увеличению продолжительности
реакции (явление <дорожного гипноза>). На таких автострадах зачастую
происходят групповые дорожно-транспортные происшествия с большим
количество, вовлеченных в них автомобилей.
Важным условием безопасности движения по автомобильным дорогам
является плавная трасса с сочетание, геометрических элементов,
обеспечивающих постоянную или плавно меняющуюся по длине скорость
движения Скорость, обусловленная смежными элементами трасс не должна
различаться более, чем на 15-20%, что со ответствует значению
коэффициента безопасности Кбез =0,8-0,85.
Плавности нарастания ускорений в наибольшей степени соответствуют
криволинейные трассы с использованием кривых больших радиусов,
которые на дорога во всем мире с каждым годом получают все больше
распространение. Это хорошо иллюстрируется следующим примером о
соотношении протяженности прямых кривых на построенных в разное
время автомобильных магистралях. В ФРГ дорога Франкфурт - Мюнхен,
построенная до начала второй мировой войны, имела 89%
протяжения прямые участки и на 10% -кругов кривые. Ее продолжение
Франкфурт-Гамбург, построенное в последние годы, на протяжении 38%
протрассировано круговыми кривыми, на 62% - клотоидны. (вид кривой -
радиальная спираль) переходными. Прямые участки на этой дороге
практически отсутствуют. Первая очередь платной японской
автомобильной магистрали Токио - Нагойя - Кобе, введеная в
эксплуатацию в 1964 году, имела 42% прям участков и 58% - круговых
переходных кривых. Вторая Очередь - Токио - Нагойя, законченная
постройкой в 19б9 году, имеет лишь 5% прямых. Остальные 95% имеют
криволинейные участки.
Таким образом, на современных дорогах переходная кривая превратилась
из второстепенного элемента в равноправный главный элемент плана и
продольного профиля дорог. Водителям автомобилей оказалась
безопаснее правильно спланированная криволинейная трасса, по которой
можно ехать плавно, неторопливо поворачивая рулевое колесо.
Важным элементом организации и безопасности движения является
своевременная информация водителей. Основным источником информации
должна быть сама дорога, подсказывая едущим всей своей трассой,
продолжением на местности и средствами зрительной ориентации
направления и режимы движения. Вспомогательным источником информации
о дороге и условиях движения являются дорожные знаки и разметка.
