Система смазки двигателя автомобиля <Москвич> показана на фиг. 56. От
шестеренчатого насоса 13 масло под давлением подается к коренным и
шатунным подшипникам коленчатого вала, к подшипникам верхних головок
шатунов и распределительного вала и па шестерни распределения. На
двигателях, выпускаемых со второго квартала 1955 г., верхние головки
шатунов смазываются разбрызгиванием.
Вытесняемое из зазоров между трущимися поверхностями деталей масло
разбрызгивается и распыливается кривошипами коленчатого вала и
качающимися шатунами. Распыленная смазка образует туман, которым
смазываются все остальные детали двигателя.
Фиг. 56. Система смазки двигателя автомобиля
"Москвич".
Шестеренчатый насос 13 всасывает масло из поддона 1 картера и
нагнетает его по каналу 11 в магистральный канал 10 в правой стенке
верхней части картера.
Из магистрального канала по каналам 7 в перегородках картера масло
поступает к коренным подшипникам коленчатого вала, откуда по каналам 2 в
щеках вала подается к шатунным подшипникам Далее по каналам 9 в шатунах
масло выходит к втулкам верхних головок шатунов и смазывает поршневые
пальцы. Из канала 7, пройдя калиброванное отверстие 6, масло поступает к
зубьям шестерен распределения. Скапливающееся в крышке распределительных
шестерен и вытекающее из переднего коренного подшипника масло отводится
по каналу 3 в крышке коренного подшипника в поддон картера.
Маслоотражатель 5 и уплотняющий сальник 4 предупреждает вытекание масла
из крышки распределительных шестерен.
Из магистрального канала 10 по каналам 12 в перегородках картера масло
поступает к подшипникам распределительного вала. Кроме того,
непосредственно от насоса масло подается в клапанную коробку и смазывает
толкатели и их направляющие.
Масляным туманом смазываются зеркало цилиндров, поршни с кольцами,
пальцы в бобышках поршней, стержни клапанов в их направляющих, кулачки и
эксцентрик распределительного вала. К деталям клапанного механизма
масляный туман проникает через отверстия в нижней стенке клапанной
коробки.
Часть масла, вытекающего из зазоров между трущимися поверхностями и не
участвующего в образовании масляного тумана, а также часть масляного
тумана, не попадающая на трущиеся детали, отводится обратно в поддон
картера.
Часть масла, нагнетаемого насосом в магистральный канал 10, отводится из
него по трубопроводу 8 к фильтру тонкой очистки 15.
Постепенно все масло, прокачиваемое насосом через магистральный канал
10, проходит через фильтр 15 и очищается в нем от механических примесей.
Из фильтра тонкой очистки очищенное масло поступает по трубопроводу в
поддон картера 1.
При работе двигателя в масле скапливаются мелкие частицы металла,
твердого нагара, пыль и грязь, занесенные в цилиндр с воздухом, и т. п.
При циркуляции масла эти твердые примеси, находящиеся в нем, попадают в
зазоры между трущимися поверхностями и вызывают усиленный износ деталей.
Следует отметить, что мелкие частицы примеси не задерживаются сетчатым
фильтром 14 масляного насоса, так как размеры этих частиц значительно
меньше размеров ячеек даже самой мелкой металлической сетки.
Поэтому в систему смазки вводят фильтр тонкой очистки масла. При
тщательной (тонкой) очистке масла от мельчайших твердых частиц
механических примесей в фильтре тонкой очистки 15 значительно снижается
износ трущихся деталей, повышается срок службы двигателя и одновременно
увеличивается срок использования картерного масла.
Фильтр тонкой очистки (фиг. 57) состоит из корпуса 16, в центре которого
вварена трубка 2. В верхней части трубка имеет нарезку для гайки 4,
закрепляющей крышку 6 корпуса фильтра. Таким образом, верхний конец
трубки 2 закрыт гайкой 4 и масло может пройти внутрь трубки только через
небольшое калиброванное отверстие 3. Для уплотнения между корпусом и
крышкой установлена паронитовая прокладка 7, а под гайкой помещена
медная шайба 5. На центральную трубку 2 надевается фильтрующий элемент
типа ДАСФО-3 (двухсекционный автомобильный суперфильтр-отстойник).
Фильтрующий элемент собран из картонных пластин 12 и прокладок 14,
наложенных одна на другую и соединенных в пакет с помощью стальных
дисков 9 и 15 и стяжек 20. Стяжки закрепляются проволочными запорными
кольцами. В пластинах сделаны отверстия квадратной формы.
Фиг. 57. Фильтр топкой очистки масла двигателя
автомобиля "Москвич"
В прокладках сделаны радиальные проточки и центральная квадратная
просечка. Из центральных просечек в собранном фильтрующем элементе
образуется маслоотводящий канал 10 вокруг центральной трубки 2. Объем
между двумя смежными пластинами разделяется прокладкой па две секции. В
смежных секциях прокладки 14 располагаются под углом 90°.
Центральные отверстия в металлических дисках 9 и 15 имеют уплотнительные
кольца 11 (сальники), препятствующие перетеканию масла в канал
непосредственно из корпуса фильтра. Фильтрующий элемент удерживается от
осевого перемещения потрубке2 пружиной 18, прижимающей элемент к опорной
поверхности гайки 4. В диске 9 имеется перепускное отверстие малого
диаметра.
При работе двигателя масло из магистрального канала поступает по трубке
в корпус 16 фильтра через штуцер 21 и заполняет секции, образованные
пластинами 12 и прокладками 14. Под давлением насоса масло
проталкивается в тончайшие зазоры между пластинами и прокладками и
отводится по просечкам 13 в маслоотводящий канал10. До поступления
в просечки прокладок масло оставляет содержащиеся в нем частицы твердых
примесей в секциях фильтрующего элемента, т. е. на поверхностях пластин
и на вертикальных стенках прокладок.
Отфильтрованное масло из канала 10 проталкивается внутрь центральной
трубки через калиброванное отверстие 3, а из нее отводится через штуцер
17 по трубке 1 в картер двигателя. Калиброванное отверстие в трубке 2
оказывает определенное сопротивление проходу масла, что несколько
уменьшает скорость прохода масла через фильтрующий элемент. Вследствие
этого масло в корпусе фильтра ниже элемента находится в спокойном
состоянии, т. е. отстаивается.
Фиг. 58. Масляный насос двигателя автомобиля
"Москвич"
Для выпуска отстоя в нижней части корпуса фильтра имеется пробка 19.
При циркуляции масла через фильтр часть неочищенного масла постоянно
проходит через отверстие в диске 9 непосредственно в центральную трубку.
Это масло сравнительно быстро прогревает фильтр после пуска холодного
двигателя и уменьшает сопротивление проходу через фильтрующий элемент
густого масла. Иными словами, горячее неочищенное масло как бы
подготовляет путь для прохода через фильтр холодного неочищенного масла
и ускоряет этим включение фильтра в работу.
Для удаления загрязненного элемента из корпуса фильтра на диске 9
сделана проволочная ручка 8.
В корпус фильтра вместо элемента типа ДАСФО-3 может быть установлен
взаимозаменяемый с ним элемент типа ЛБФ-3 (ленточный бумажный фильтр). В
этом элементе масло фильтруется при прохождении через многослойную ленту
из пористой бумаги, сложенную в форме гармошки.
В системе смазки применен шестеренчатый насос (фиг. 58). Если снять
нижнюю крышку корпуса насоса, то будут видны две шестерни, ведущая
шестерня 12 насажена на ведущий вал 11 и закреплена на нем на шпонке.
Ведомая шестерня 14 свободно установлена на оси 15. При вращении вала 11
насоса вращается ведущая шестерня 12 и находящаяся с ней в зацеплении
ведомая шестерня 14.
Вращаясь, шестерни засасывают масло из поддона 4 картера двигателя через
приемную трубку 16.
Это происходит вследствие образующегося в полости А насоса
незначительного разрежения. Оно создается при вращении шестерен. Масло,
поступившее в полость А насоса, заполняет промежутки между зубьями
вращающихся шестерен, вследствие чего масло, вошедшее через отверстие 13
в полость А насоса подхватывается зубьями шестерен и переносится ими в
полость Б насоса.
В полости Б, наоборот, создается давление. В пространство между двумя
зубьями одной шестерни входит зуб другой шестерни. Масло, находящееся
между зубьями, выдавливается в полость Б; в ней создается давление. Под
этим давлением масло выталкивается в канал, питающий магистральный канал
системы смазки. При работе двигателя насос поддерживает в системе смазки
давление в пределах от 2 до 3,5 кг/см".
Давление в системе смазки контролируют по манометру (фиг. 56),
присоединенному к магистральному каналу системы специальной трубкой.
Манометр помещен на переднем щитке кузова перед шофером.
Насос системы смазки рассчитан на такую производительность, которая
превосходит расход масла даже в случае большого износа деталей
двигателя, т. е. при увеличенных зазорах между трущимися поверхностями
и, следовательно, повышенном расход масла. Однако для неизношенного
двигателя излишняя подача масла в систему от насоса может вызвать
повышение давления и чрезмерную смазку трущихся деталей. Чтобы избежать
утечки масла через сальники, сгорания масла в цилиндрах, замасливания
свечей зажигания и т. п., насос снабжают предохранительным
(редукционным) клапаном. Клапан 2 (фиг. 58) установлен в патрубке крышки
3 и состоит из шарика 7, закрывающего отверстие 6 в крышке, пружины 8,
втулки 9 и шплинта 10.
Натяжение пружины 8 отрегулировано на заводе с расчетом получения
давления масла, не превышающего 3,5 кг/см2. В случае увеличения давления
в системе выше указанного, пружина не сможет удержать шарик, он под
давлением масла приоткроет отверстие и часть масла пройдет из корпуса
насоса в картер; этим давление масла в системе будет снижено. Но как
только давление упадет ниже 3,5 кг/см2, пружина снова прижмет шарик к
его седлу и выход масла из корпуса насоса в картер прекратится. Вновь
все нагнетаемое насосом масло пойдет в магистральный канал системы
смазки. Таким образом, предохранительный клапан автоматически
поддерживает нужное для нормальной работы двигателя давление в системе
смазки. Клапан регулировать в эксплуатационных условиях нельзя.
Фиг. 59. Маслоизмерительный стержень.
При нормальной работе в исправном состоянии масляного насоса и его
предохранительного клапана давление в системе смазки при прогретом
двигателе и при движении автомобиля со скоростью 40-50 км/нас должно
поддерживаться в пределах 2-3,5 кг/см2. При тех же условиях, но в
холодную погоду давление может повыситься до 4- кг/см2, а в жаркую
погоду - снизиться до 1,0 кг/см2.
При падении давления ниже 0,8 кг/см2 двигатель должен быть остановлен,
так как такое падение давления указывает на неисправность в системе
смазки или на недопустимое разжижение масла топливом. Также нельзя
допускать работу двигателя, если манометр показывает давление,
превышающее 4,0 кг 1см2. Следует выяснить и устранить причину понижения
или повышения давления.
Насос прикреплен двумя болтами к блоку цилиндров и приводится в движение
от шестерни 5 распределительного вала, находящейся в зацеплении с
ведущей шестерней вала 11 насоса.
На крышке 3 корпуса насоса установлен маслоприемник 1 с сетчатым
фильтром для грубой очистки масла, поступающего в приемную трубку 16.
Сетка удерживает только крупные частицы примесей и липкие сгустки,
образующиеся в масле при работе двигателя (фиг. 56).
Масло заливают через маслоналивной патрубок 17 в поддон картера. Емкость
системы смазки, включая и фильтр тонкой очистки, 3,3 л.
При эксплуатации автомобиля необходимо регулярно проверять уровень масла
в картере и при снижении уровня доливать масло до нормы. Уровень масла в
картере контролируют по масло-измерительному стержню 1 (фиг. 59),
установленному с левой стороны двигателя. На маслоизмерительном стержне
нанесены две метки. Нижняя метка - черта со стрелкой и надписью <Долей>
- указывает низший уровень масла в картере, при котором необходимо
доливать масло. Верхняя метка - черта со стрелкой и надписью <Полно> -
указывает нормальный уровень масла в картере. При эксплуатации двигателя
нельзя допускать повышения уровня масла в картере выше метки <Полно>, а
также нельзя допускать падение уровня ниже метки <Долей>.
Для предохранения масла от чрезмерного разжижения топливом и загрязнения
нагаром в двигателе применена принудительная вентиляция картера.
Вентиляция картера предназначена для удаления из него паров топлива,
которые, конденсируясь.
Фиг. 60. Вентиляция картера двигателя автомобиля
"Москвич".
Отработавшие газы в картере не только загрязняют масло, но и вызывают
его утечку через сальники вследствие повышения давления в картере.
Вентиляция картера осуществляется подачей в него чистого воздуха под
напором и одновременным отсосом газов из картера. Чистый воздух подается
в картер через окно (фиг. 60) на крышке клапанной коробки. Окно закрыто
направляющим козырьком 1, входное отверстие которого направлено в
сторону радиатора. В окне клапанной коробки помещен сетчатый фильтр для
очистки поступающего в картер воздуха и для предупреждения выбрасывания
масла из картера. При работе двигателя воздух под напором вентилятора
нагнетается в козырек на крышке клапанной коробки и, очищаясь в
фильтрующей набивке от пыли и грязи, проникает в картер через отверстие
в дне клапанной коробки. Одновременно с подачей воздуха из картера
отсасываются пары топлива и отработавшие газы. Для этого у
маслоналивного патрубка имеется вентиляционная отводная труба 2,
выходное отверстие которой имеет косой (под углом 45°) срез.
Конец вентиляционной трубы пропущен через отверстие в брызговике
двигателя. При быстром движении автомобиля у выходного отверстия трубы 2
создается разрежение, под влиянием которого картерные газы отсасываются
через трубу. Чем быстрее движется автомобиль, тем с большей скоростью
обтекает воздух выходное отверстие трубы и удаляет газы из
картера.
Таким образом, при движении автомобиля в картер под напором нагнетается
чистый воздух, а из картера одновременно отсасываются газы под влиянием
разрежения у выходного отверстия вентиляционной трубы. Поэтому картер
вентилируется и из него; удаляются пары топлива и отработавшие газы.
