Условия размещения и площадки для размещения статей смотрите здесь
Глава I. Валопроводы
5. Эксплуатация, виды износов и повреждения валопроводов
При подготовке валопроводов к работе необходимо убедиться, что по
всей длине валопровода его вращающиеся части не соприкасаются с
какими-либо посторонними предметами, кожухи на фланцевых соединениях не
касаются головок и гаек соединительных болтов и уровень масла в опорных
подшипниках соответствует необходимому. Следует отжать тормоз и
дейдиудный сальник, после чего провернуть валопровод на один два
оборота, контролируя при этом нагрузку электропривода валоповоротного
устройства.
В первые часы работы необходимо внимательно контролировать температуру
подшипников до наступления установившегося температурного режима.
Надежная работа подшипников обеспечивается при оптимальной температуре
50 *С, повышенной температурой для опорных подшипников валопровода
принято считать 60 *С. В случае, если температура растет, этот процесс
необходимо приостановить всеми возможными способами, при первой
возможности выяснить причину повышенного нагрева (упругая деформация,
охлаждение, загрязненное масло, трение уплотняющих колец подшипника
вследствие чрезмерного обжима, плохое проворачивание смазочного кольца
на шейке вала и др.).
Периодически надо проверять осевой разбег валопровода между опорными
подушками и гребнем упорного вала. Если нет указаний в заводских
формулярах, осевой разбег должен быть 0,5 мм. Разбег проверяется щупом
согласно графику осмотра валопровода.
Судовому механику часто приходится принимать суда из постройки и
ремонта, поэтому ему необходимо знать требования различных
классификационных обществ, под наблюдением которых судно строилось или
ремонтировалось.
рекомендуется применение сплошных облицовок; во избежание попадания воды
на конус гребного вала следует предусмотреть уплотнения;
облицовки гребных валов и дейдвудные трубы необходимо испытывать
гидравлическим давлением 0,2 МПа;
в составе валопровода следует иметь тормозное устройство, в качестве
которого может применяться тормоз, стопорное или валоповоротное
устройство.
В процессе эксплуатации гребные валы подвержены значительным
коррозионным разрушениям от работы в забортной воде. В результате
действия изгибающего момента от веса гребного винта создаются
знакопеременные изгибающие напряжения, приводящие к появлению
усталостных трещин и к разрушению валов. Могут возникать дополнительные
напряжения из-за статической и гидродинамической неуравновешенности
гребных винтов, при оголении лопастей винта в штормовую погоду и др. Все
это приводит к следующим дефектам гребных валов:
износ шеек и облицовок (особенно в районе сальниковой набивки), из-за
чего уменьшается диаметр вала, увеличиваются зазор в подшипниках и
водотечность набивки, особенно вследствие неравномерности износа,
появления конусности, бочкообразности и некруглости;
ослабление посадки облицовки, из-за чего увеличивается опасность
попадания забортной воды к материалу гребного вала, снижается надежность
работы подшипников дейдвуда;
трещины на облицовках, которые появляются из-за установки их с большим
натягом или износа, превышающего допустимый;
трещины и поломки валов, которые могут появиться по причине ударов,
дефектов материалов, температурных и сварочных напряжений;
изгиб валов, происходящий в основном из-за ударов винта о плавающие
твердые предметы, грунт и т. п.;
разрушение защитного покрытия между облицовками, при этом появляется
контакт забортной воды с материалом вала и, как следствие, возникает его
разрушение:
повреждение шпоночных пазов, которое чаще наблюдается при недостаточной
посадке винта, ударах и др., что является особенно опасным в режиме
частых маневров;
коррозионные разъедания гребных валов, являющиеся следствием
агрессивного действия морской воды, проникающей на незащищенные стальные
поверхности. При наличии контакта разнородных металлов агрессивное
действие морской воды увеличивается;
коррозионио-усталостные разрушения, которые приводят к возникновению
трещин и поломкам валов.
Иногда возникновение трещин на валах вызвано влиянием фрикционной
коррозии (фретинг-коррозии). Сущность фретинг-коррозии заключается в
образовании продуктов окисления металла в месте посадки ступицы винта на
конус гребного вала. Абразивное действие ступицы винта на поверхность
конуса вала приводит к появлению поверхностных дефектов и снижению
усталостной прочности. Окислы появляются в процессе эксплуатации при
незначительных перемещениях винта по конусу вала. Фрикционный эффект на
конусе гребного вала резко возрастает при недостаточном натяге гребного
винта. При чрезмерно тугой посадке фрикционный эффект снижается, но
возрастает опасность механического надреза, являющегося причиной
усталостного излома вала.
Чем выше разность потенциалов между гребным валом и конусом, тем
активнее действие электрохимической коррозии, поэтому на практике
необходимо отводить ток от винта, т. е. свести к минимуму разность
потенциалов. Для этой цели служат различные токосъемные устройства,
которые несложно изготовить в судовых условиях.
Отводить ток от валопровода необходимо и потому, что в нем постоянно
возникают блуждающие токи. Поэтому между валопроводом и подшипниками
создается определенная разность потенциалов. Смазочное масло постепенно
по мере загрязнения превращается в слабый электролит, при этом возникает
электролитическая коррозия вала и подшипника.
Рис. 10. Токосъемное устройство с высокой
электропроводимостью
В подшипниках скольжения смазка корка окиси олова, а в подшипниках
качения - язвенные разъедания на шариках или роликах, что в конечном
итоге приводит к повреждению гребных валов.
Уравнять электрический потенциал между талом и подшипником, а значит, и
корпусом судна можно с помощью токосъемного устройства с высокой
электропроводимостью (рис. Ю). На валу А прикрепляют несколько колец 3
из бронзы, которые с наружной поверхности 2 покрываются серебром. В
щеткодержателе 7 расположены щетки / из серебра с примесью графита.
Снимаемый ток через переключатель 6 и кабель 5 отводится на корпус.
Такая конструкция в отличие от ряда других не подвержена загрязнениям и
обладает свойством восстановления контакта при попадании на него масла.
