Передний мост (фиг. 137) состоит из балки 15, независимых подвесок
колес, амортизаторов 5, рулевых тяг, колес и ступиц, объединенных
тормозными барабанами 12.
Балку переднего моста 15, изготовленную из стальной трубы, крепят к
короткой раме автомобиля болтами с помощью двух площадок 16, приваренных
к трубе. В центре балки приварен кронштейн 17 крепления радиатора. По
концам балки приварены два изогнутых наконечника 14 с кулаками, имеющими
отверстия для шкворней, соединяющих балку с цилиндрами 4 подвесок.
Каждый цилиндр подвески имеет на вредней головке два прилива 2 с
отверстиями (закрытыми заглушками 10) для установки подшипников шкворня.
На задней головке цилиндра 4 имеется прилив с отверстиями для игольчатых
подшипников цапфы кривошипа подвески. На середине цапфы 19 кривошипа 26,
на шлицах, посажен и закреплен штифтом рычаг 23, соприкасающийся с
чашкой 24 пружины 25 подвески, заключенной в цилиндре. При качании
кривошипа 26 подвески вверх поворачивается цапфа 19 и насаженный на ней
рычаг 23 пружины. При этом рычаг сжимает пружину, которая служит упругим
элементом подвески.
Когда колесо съезжает с неровности дороги, пружина 25 распрямляется и
кривошип двигается вниз. При этом рычаг 23 пружины и выступом на
обратной стороне нажимает на поршень 22 гидравлического амортизатора,
установленного в крышке 20 цилиндра. Амортизатор гасит колебания кузова,
когда пружина подвески подбрасывает его вверх. Амортизатор и цилиндр
заполнены специальной жидкостью (50% турбинного масла Л и 50%
трансформаторного масла). Поршень амортизатора, двигаясь в цилиндре 21,
встречает сопротивление жидкости и поэтому уменьшает размах и число
колебаний кривошипа 26 подвески и, соответственно, кузова автомобиля при
толчках во время езды по плохой дороге.
Фиг. 137. Передний мост автомобиля "Москвич".
На кронштейнах, прикрепленных болтами к цилиндрам подвески,
установлены шаровые пальцы, которые соединены между собой наконечниками
поперечной рулевой тяги 6. Цилиндры подвески, таким образом, являются
одновременно и поворотными рычагами. На передней головке левого цилиндра
подвески имеется поворотный рычаг 8 с шаровым пальцем 7, к которому
присоединяется продольная рулевая тяга 9. Цилиндры подвески вместе с
поперечной рулевой тягой 6 и балкой переднего моста образуют рулевую
трапецию.
Сверху цилиндра подвески приварен кронштейн 3, к которому прикреплен
болтами резиновый буфер 11, ограничивающий поворот кривошипа 26 подвески
вверх. При сильных толчках колеса о неровности дороги и соответственно
при крайнем верхнем положении кривошипа пружина 25 сжимается до
соприкосновения витков одного с другим. При этом возможны перегрузка и
поломка этих деталей. Наличие резинового буфера 11 исключае1 такие
поломки. Другой резиновый буфер 27 установлен под кривошипом подвески на
кронштейне цилиндра. Этот буфер ограничивает поворот кривошипа вниз,
предохраняя от поломки механизм амортизатора. Нельзя эксплуатировать
автомобиль, если обнаружен большой износ резиновых буферов подвески; в
этом случае необходимо немедленно заменять изношенные резиновые буфера.
На цапфу кривошипа подвески устанавливают опорный щит 18 тормоза и
ступицу колеса. Ступица вращается на двух радиально-упорных подшипниках,
смазываемых консистентной смазкой УТВ.
Для предупреждения вытекания смазки из ступицы или проникновения ее в
тормозной механизм колеса на щите тормоза и в ступице имеются
маслоотражатель и сальники. Колесо прикрепляется к тормозному барабану
гайками 13.
Чтобы разгрузить тело и цапфы кривошипа подвески от изгиба и
скручивания, возникающих при торможении автомобиля, щит 18 тормоза
установлен на цапфе кривошипа 26 подвижно. Щит может поворачиваться на
скользящем подшипнике, причем угол поворота ограничивается реактивным
'рычагом /. Этот рычаг шарнирно соединен (шаровыми пальцами) со щитом и
с кронштейном цилиндра подвески.
Углы установки передних колес и шкворней поворотных цилиндров подвески
во время эксплуатации не регулируют, за исключением схождения колес.
Схождение колес регулируют укорачиванием или удлинением поперечной
рулевой тяги.
Шарниры передней подвески, снабженные пресс-масленками, смазывают
жировым солидолом после пробега каждых 1000 км. Подшипник щита тормоза
нужно смазывать (через пресс-масленку) после пробега каждых 6000 км.
При эксплуатации автомобиля механизмы подвески необходимо регулярно
осматривать, подтягивать крепления, смазывать и заполнять цилиндры и
амортизаторы жидкостью для амортизаторов. Особое внимание при осмотрах
надо уделять проверке затяжки шарниров продольной рулевой тяги,
креплению шаровых пальцев рулевых тяг и реактивных рычагов, а также
затяжке подшипников ступиц колес. В случае ослабления креплений подтяжку
производить немедленно, во избежание разъединения рулевых тяг и деталей
подвески во время движения автомобиля и, как следствие этого, аварии
автомобиля.
Задний мост автомобиля показан на фиг. 138. Механизм заднего моста
заключен в картер 20 из двух штампованных половин, сваренных одна с
другой. По концам балки картера приварены наконечники - фланцы 2.
В средней части картера моста установлен механизм главной передачи.
Картер главной передачи отлит из чугуна и при помощи фланца прикреплен
болтами к фланцу картера моста. Хвостовик ведущей шестерни 5 установлен
в картере главной передачи на двухрядном шариковом и на цилиндрическом
роликовом подшипниках 6.
Между подшипниками помещена распорная втулка 13. Положение подшипников в
картере фиксируется запорным кольцом 11 и болтами 12. На шлицованный
конец хвостовика ведущей шестерни насажен и закреплен гайкой фланец 7.
Этот фланец соединен болтами с фланцем карданного шарнира.
В отверстии картера установлен резиновый уплотнительный сальник 10,
предохраняющий от утечки масла. Для защиты сальника от пыли и грязи
установлен стальной отражатель 9, приваренный к ступице фланца 7. Набор
тонких стальных прокладок 8, помещенных между наружным кольцом
подшипника и буртиком картера, подобран с расчетом получения требуемого
зазора в зацеплении зубьев шестерен главной передачи.
Фиг 138. Задний мост автомобиля "Москвич".
Ведомая шестерня 19 главной передачи выполнена в форме зубчатого
венца и приклепана к разъемной коробке 17 дифференциала. В плоскости
разъема коробки, в гнездах ее чашек установлена ось 4 сателлитов. В
коробке дифференциала размещены шестерни 16 полуосей задних колес. Чашки
дифференциала скреплены болтами, головки которых зашплинтованы
проволокой. Ведомая шестерня главной передачи вместе с коробкой
дифференциала установлена в картере на двух шариковых подшипниках 15.
Оба подшипника радиально-упорные, т. е. воспринимают и радиальные и
осевые нагрузки. Подшипники коробки закреплены в картере главной
передачи гайками 14. Эти гайки служат для регулировки зазора в
зацеплении между зубьями шестерен главной передачи.
Вращательное усилие ведомой шестерни главной передачи передается через
дифференциал на полуоси 3, а через них на ведущие колеса автомобиля. На
внутренних концах полуоси имеют шлицы, входящие в шлицованные отверстия
ступиц полуосевых шестерен дифференциала. На внешних концах полуосей
установлены шариковые радиально-упорные подшипники 23. Внутренняя обойма
подшипника закреплена на полуоси напрессованным кольцом, а внешняя
обойма установлена во фланце картера моста и закреплена щитом тормоза.
Таким образом, подшипник и полуось предохранены от осевого смещения.
Подшипники полуосей смазывают консистентной смазкой УТВ с помощью
колпачковых масленок /. Наружный конец полуоси проточен на конус и имеет
канавку для шпонки. На конце полуоси установлена и закреплена шпонкой
ступица заднего колеса в сборе с тормозным барабаном. Ступица заднего
колеса удерживается на полуоси шплинтующейся гайкой. При эксплуатации
автомобиля надо регулярно проверять затяжку гаек на полуосях и
сохранность шплинтов.
Во фланцах 2 картера заднего моста в местах выхода полуосей установлены
сальники - внутренний 21 с кожаной (или резиновой) манжетой и наружный
22 войлочный. Сальники предохраняют от утечки масла из картера заднего
моста. Кроме того, на картере заднего моста установлен воздушный клапан
(сапун), сообщающий полость картера с атмосферой и предохраняющий от
повышения в нем давления.
Механизм дифференциала и главной передачи смазывается маслом, налитым в
картер заднего моста. Трущиеся детали смазываются разбрызгиваемым
маслом. Для смазки механизмов заднего моста рекомендуется применять
специальное масло для гипоидных передач.
В случае отсутствия указанного масла можно применять в качестве
заменителя в летнее время масло МК-22 или МС-24, а в зимнее время -
масло МС-14.
Контролировать уровень масла в картере заднего моста и доливать масло
при необходимости следует после пробега автомобилем каждых 3000 км, а
менять - после пробега каждых 6000 км пробега. Независимо от величины
пробега автомобиля следует производить сезонную замену масла, если
применяют не основное масло, а заменитель. При смене масла нужно
промывать картер заднего моста жидким минеральным маслом или керосином.
Масло заливают в картер через верхнее наливное отверстие, закрываемое
пробкой 18. Нормальный уровень масла соответствует нижней кромке
наливного отверстия картера. Для выпуска масла из картера внизу балки
имеется отверстие, закрываемое пробкой.
Если после некоторого времени эксплуатации автомобиля появляется шум в
заднем мосту, то причинами могут быть: износ подшипников, нарушение
зазора в зацеплении зубьев шестерен главной передачи или износ зубьев
шестерен. Следует в мастерской проверить правильность зацепления зубьев
шестерен главной передачи, а также исправность подшипников. Изношенные
детали необходимо заменить новыми. При износе одной из шестерен главной
передачи обязательно надо менять обе шестерни.
Задний мост подвешен к основанию кузова на двух продольных
полуэллиптических рессорах. Рессоры работают совместно с гидравлическими
поршневыми амортизаторами одностороннего действия.
Рессоры (фиг. 139) собраны из семи стальных листов разных размеров и
различной кривизны. Верхний лист наибольшей длины, называемый коренным
листом, имеет на концах ушки /, в которые проходит рессорный палец 25.
Листы рессоры стянуты стяжным болтом 23 с гайкой, проходящим через
отверстия во всех листах. Стяжной болт не допускает продольного смещения
листов рессоры и как бы объединяет их в один узел. Чтобы листы рессоры
не сдвигались в стороны (в бок), они охвачены четырьмя хомутиками 24.
Хомутики закреплены по два на третьем и пятом листах рессоры и концы их
загнуты на верхнюю плоскость коренного листа.
Передний конец рессоры прикреплен с помощью шарнира к штампованному
кронштейну 15 основания кузова. В переднее ушко коренного листа рессоры
запрессована резино-металлическая втулка 16. Резино-металлическая втулка
состоит из двух металлических втулок, между которыми расположена
резиновая втулка. В отверстие втулки 16 и соответствующие отверстия
кронштейна 15 вставлен стяжной болт 17, стягивающий щеки кронштейна и
закрепляющий в нем внутреннюю металлическую втулку.
При прогибе листов рессоры вследствие упругости резиновой втулки ушко
коренного листа может поворачиваться в необходимых пределах.
Резино-металлические втулки смазывать нельзя.
Задний конец рессоры прикреплен к заднему кронштейну 3 основания кузова
шарнирно, с помощью качающейся сережки. Сережка состоит из двух
металлических пластин 2 (щек) с коническими отверстиями по концам и
квадратным отверстием посередине и двух пальцев 4 и 25. Этим
обеспечивается возможность увеличения длины рессоры при прогибе.
Крепление заднего конца рессоры к основанию кузова выполнено следующим
образом. В кронштейн 3 запрессована резино-металлическая втулка 5, с
которой соединен палец 4 с коническими концами. В заднее ушко коренного
листа рессоры запрессована втулка 26, в которую входит резьбовой палец
25, также имеющий конические концы.
Нарезка на пальце и во втулке обеспечивает лучшее удержание смазки на
трущихся поверхностях пальца и втулки и, следовательно, уменьшение
износа этих деталей. На конические концы пальцев 4 и 25 надеты резиновые
кольца (противошумные и уплотняющие) 6 и щеки 2 сережек. Щеки стянуты
стяжным болтом 7 с гайкой и пружинной шайбой. Болт входит в квадратное
отверстие щеки. Когда щеки 2 стянуты, конические концы пальцев 4 и 25
плотно входят в конические отверстия щек и не могут вращаться в них.
Поэтому при прогибах рессоры пальцы поворачиваются на небольшие углы в
резиновой и резьбовой втулках.
Фиг. 139. Подвеска заднего моста автомобиля
"Москвич"
Рессора прикреплена к картеру заднего моста с помощью двух стальных
дуг - стремянок 8. Рессора пропущена под картером заднего моста, причем
головка стяжного болта входит в отверстие площадки на картере и
удерживает этим рессору от смещений. Стремянки охватывают картер сверху
и под них подложен штампованный держатель 9 для резинового буфера 11.
Буфер ограничивает размах колебаний рессоры и предохраняет рессору от
ударов об основание кузова. На резьбовые концы стремянок надета накладка
22, служащая одновременно площадкой для крепления амортизатора 21.
Накладка, надетая на стремянки, притянута к рессоре гайками с
контргайками.
Амортизатор 21 прикреплен к накладке 22 болтами с пружинными шайбами.
Рычаг 20 амортизатора соединен с кронштейном 13 основания кузова
шарнирно - стойкой 19. В кронштейне 13 установлена резиновая втулка 12 с
внутренней латунной втулкой 10. В ушки стойки 19 вставлены шарнирные
пальцы 18, проходящие через латунные втулки, и закрепленные шплинтами
14.
Амортизаторы - гидравлические, одностороннего действия. Действие
амортизатора основано на несжимаемости жидкости. Поэтому при прохождении
жидкости под давлением через небольшие отверстия и каналы она оказывает
значительное сопротивление. Усилие, возникающее при распрямлении рессоры
(подбрасывающее кузов автомобиля вверх), затрачивается в амортизаторе на
преодоление сопротивления жидкости при проталкивании ее поршнем через
малое отверстие, соединяющее полости цилиндра по обе стороны поршня.
Жидкость, применяемая для заполнения амортизаторов, состоит из 50°/о
турбинного масла марки Л и 50°/0 трансформаторного масла. При
эксплуатации автомобиля не следует разбирать амортизаторы, необходимо
только следить за надежностью крепления амортизаторов к накладкам
стремянок рессор и за исправностью шарниров стоек.
Следует также проверять, нет ли утечки жидкости из амортизатора. В
результате длительной эксплуатации втулки и валы рычагов амортизаторов
изнашиваются и через образовавшиеся зазоры жидкость начинает вытекать.
Крепления и плотность соединений амортизаторов надо проверять после
пробега автомобилем каждых 1000 км, доливать жидкость в амортизаторы
надо после пробега каждых 3000 км, а также при замеченной утечке
жидкости. Заменять жидкость в амортизаторах необходимо после 12 000 км
пробега автомобиля. Наливать жидкость в амортизаторы следует до уровня
нижней кромки наливного отверстия. При выпуске жидкости и при заполнении
амортизатора рычаг амортизатора надо покачивать, чтобы удалить воздух из
цилиндра, препятствующий заполнению амортизатора жидкостью. В случае
заполнения амортизатора выше нормального уровня, при нагреве возможно
вытекание жидкости из корпуса вследствие ее расширения. При отсутствии
жидкости или недостаточном количестве ее амортизатор не работает.
