Паровоз серии ВП-1 отличается от паровоза серии ПТ-4
следующим. Изменены форма и расположение песочницы, которая отнесена
ближе к будке и закрыта отдельным кожухом. Котел выполнен полностью
сварным. Цилиндрическая часть сварена из двух барабанов. Внесены
незначительные изменения в расположение арматуры котла и других приборов
паровоза.
С 1948 г. Боткинский завод стал выпускать паровозы ВП-2, у которых
потолок огневой коробки выполнен волнистым, толщиной 20 мм. При таком
потолке отпала необходимость в постановке потолочных связей, что
несколько упростило изготовление топки. В креплении боковых стенок топки
на паровозе серии ВП-2, в отличие от паровозов серий ВП-1 и ПТ-4, нет
подвижных связей, а толщина стенок огневой коробки и обеих трубных
решеток увеличена.
Паровоз серии Кч-4, в отличие от паровоза серии ПТ-4, имеет в Ряде
деталей и узлов небольшие конструктивные изменения. Паро-разборная
колонка и коллектор пароперегревателя выполнены не сварными, а литыми из
стали. В потолке огневой коробки вместо одной предохранительной пробки
ставятся две, как у паровозов Других серий. Вместо цельноштампованного
поршня со штоком применена разъемная конструкция.
На тендерах паровозов Кч-4 вместо букс с роликовыми подшипниками
ставятся буксы со скользящими подшипниками и польстером для смазки
шейки. Начиная с паровоза № 57, три верхние дымогарные трубы на
ставятся, а с паровоза № 201 плавающие втулки поршневых дышел заменены
клиновыми подшипниками с заливкой бронзовых половинок баббитом. Кроме
перечисленных изменений и паровозах К* 4, К"-4 и К 4 были внесены и
другие менее существенные изменения, вызванные в основном
технологическими соображениями.
Паровоз 0-4-0 серии ГР (фиг. 15), с нагрузкой на ось в,4 г, начал
строиться с 1948 г.
Топка паровоза серии ГР имеет цилиндрический потолок кожуха и плоский
потолок огневой коробки. Огневая коробка сварена из стальных листов
толщиной 10 мм. Лобовой лист кожуха топки вместе с задней стенкой
огневой коробки выполнены наклонными перед с уклоном 1 : 6.
Фиг. 15. Паровоз 0-4-0, колеи 750 мм, серии ГР.
Цилиндрическая часть котла состоит из одного барабана длиной 2617 мм,
диаметром 1100 мм, изготовленного из стальных листов толщиной 14 мм.
Передняя решетка толщиной 25 мм соединена с цилиндрической частью котла
электросваркой. Задняя решетка изготовлена из стального листа толщиной
15 мм. На цилиндрической части установлен паровой колпак высотой и
диаметром по 600 мм состоящий из цилиндрического цоколя высотой 200 мм и
штамповочной крышки толщиной 13 мм. В паровом колпаке помещается
регуляторная головка клапанного типа.
Дымовая коробка диаметром 1200 мм и длиной 1180 мм сварена из стального
листа толщиной 10 мм. Спереди дымовая коробка закрывается дверкой
диаметром 1030 мм, прижимаемой к фронтовому листу специальными барашками
(щеколдами).
В жаровых трубах диаметром 65/70 мм помещаются элементы
пароперегревателя. Каждый элемент (кроме двух) помещается а трех жаровых
трубах, расположенных по одной вертикальной оси. Для питания котла
водой паровоз снабжен двумя горизонтальными всасывающими инжекторами,
производительностью 60 л/мин каждый. Паровая машина однократного
расширения пара работает перегретым паром. Паровые цилиндры отлиты из
чугуна. Поршень состоит из чугунного пустотелого диска толщиной 120 мм,
насаженного на стальной шток с контрштоком.
Золотники цилиндрические, нераздвижные, оборудованы специальными
клапанами для беспарного хода. Последний выпуск паровозов снабжен
раздвижными золотниками. Для смазывания золотников и поршней служит
пресс-масленка, помещенная в будке машиниста с левой стороны, на
инструментальном ящике. Подшипники сцепных дышел выполнены в виде
бронзовых втулок, подшипники ведущего (поршневого) дышла изготовлены из
двух половинок. Кулиса - открытого типа.
Рама внутренняя листовая, состоит из двух вертикальных стальных листов
толщиной 30 мм, соединенных между собой междурамными креплениями,
буферным брусом и задним стяжным ящиком.
Ведущая колесная пара - четвертая, что является крупным конструктивным
недостатком. Рессорное подвешивание верхнее, рессоры одиннадцатилистовые,
длиной 786 мм. Первые паровозы были оборудованы ручным и паровым
тормозами, последующие - воздушным тормозом.
Паровоз снабжен прицепным трехосным тендером, вмещающим 5,5 т воды и 3 г
угля. За счет наращения бортов вместимость для дров может быть увеличена
до 5 м3.
Паровозы серии ГР строили для колеи 750 и для колеи 914 мм.
Для работы на ветках узкоколейных железных дорог с облегченным верхним
строением пути используются паровозы типа 0-4-0 серии ОП-2 с нагрузкой
на ось 2,3 т (фиг. 16).
Топка паровоза серии ОП-2, так же как и на паровозе серии ГР, выполнена
с цилиндрическим потолком кожуха и плоским потолком огневой коробки.
Кожух топки сварен из листов стали толщиной 10 мм. Огневая коробка
сварена из листов топочной стали Ст. ЗТ толщиной 10 мм.
Цилиндрическая часть котла состоит из одного барабана диаметром 760 мм и
длиной 1593,5 мм, изготовленного из листов котельной стали толщиной в
паровозах первого выпуска 10 мм, в остальных 9 мм. Передняя решетка
толщиной 20 мм, задняя-12 мм, приварены электросваркой. На
цилиндрической части котла приварен паровой колпак, высотой 500 мм
диаметром 400 мм без съемной крышки.
Дымовая коробка диаметром 830 мм длиной 850 мм сварена из стального
листа толщиной 7 мм. Спереди дымовая коробка закрывается дверкой
диаметром 730 мм, прижимаемой к фронтонному листу специальными
щеколдами.
В жаровых трубах диаметром 65/70 мм помещаются элементы
пароперегревателя, аналогичные элементам паровоза ГР.
Для питания котла водой паровоз снабжен двумя горизонтальными
всасывающими инжекторами производительностью 30 л/мин каждый. регулятор
клапанного типа установлен спереди парового колпака, пар к нему
подводится по трубе с верхней части парового колпака.
Паровая машина двухцилиндровая простого действия, работает перегретым
паром. Цилиндры правой и левой сторон взаимозаменяемы. Поршень без
контрштока. Золотники цилиндрические раздвижные. Смазка поршней и
золотников осуществляется пресс-масленкой, помещенной в будке машиниста
с левой стороны. Подшипники сцепных дышел втулочные, поршневых дышел -
из двух половинок. Все дышловые подшипники заливаются баббитом.
Фиг. 16. Паровоз 0-4-0, колеи 750 мм, серии
ОП-2.
Переводный механизм (реверс) перекидной системы.
Рама паровоза внутренняя листовая, состоит из двух стальных листов
толщиной 10 мм. Ведущая колесная пара - третья - сделана без гребня.
Паровоз оборудован ручным и паровым тормозами, турбогенератором для
электроосвещения. Паровоз снабжен трехосным тендером, вмещающим 3,1 м?
воды и 1,2 г угля или 2,5 м1 дров.
Специальные паровозы.
Кроме обыкновенных паровозов, описанных выше, в промышленном
транспорте применяются так называемые специальные паровозы, например
бестопочные, горные паровозы с зубчатой и с карданной передачей и др.
Бестопочный паровоз предназначается для маневровой работы на
лесопильных, деревообрабатывающих заводах лесной, горнорудной, бумажной,
целлюлозной и тому подобной промышленности и на складах хранения
огнеопасных и взрывчатых веществ, где из соображений противопожарной
безопасности не могут быть допущены к работе обыкновенные паровозы,
отапливаемые углем или дровами.
Бестопочный паровоз, так же как и обыкновенный, состоит из трех основных
частей: котла, паровой машины и экипажной части. Паровая машина и
экипажная часть у бестопочного паровоза такие же, как и у обыкновенного.
Котел бестопочного паровоза имеет обычную цилиндрическую форму с
выпуклыми днищами. На переднем днище помещается запорный вентиль, через
который в котел поступает вода и пар. На котле помещается паровой
колпак, из наивысшей точки которого берется пар в паровую машину. Котел
внутри разделяется поперечными стенками на несколько частей для
уменьшения вредного влияния котловой воды на устойчивость паровоза при
резких изменениях скорости движения.
Экономичность бестопочного паровоза зависит от качества изоляции котла,
на которую обращается особое внимание. Котел бестопочного паровоза
наполняется из стационарного котла водой, нагретой до 200°С, туда же
поступает и пар давлением 15 ати. Процесс заправки длится 20-30 мин. Так
как на работу паровоза расходуется пар, то давление в котле постепенно
понижается. Процесс понижения давления происходит сравнительно медленно,
так как вода, являясь хорошим аккумулятором тепла, при понижении
давления начинает переходить в пар.
Продолжительность работы паровоза между промежуточными заправками
составляет 6-7 час. Время промежуточных заправок 10-20 мин.
