Паровоз 0-4-0, типа 159 (фиг. 13) с давлением на ось 4
г, колеи 750 мм, строился для промышленного транспорта на нескольких
заводах.
Котлы паровозов типа 159 постройки Коломенского завода клепаные,
постройки других заводов - исключительно сварные.
Цилиндрическая часть котла изготовлена из двух стальных барабанов марки
Ст. 2 толщиной 10 и длиной 1307 мм. Задний барабан с внутренним
диаметром 900 мм входит на 92 мм в передний барабан с внутренним
диаметром 920 мм. Он склепан двухрядным шахматным швом. Продольные швы
барабанов сделаны впритык с двумя накладками и укреплены четырехрядным
заклепочным швом. У цельносварных котлов продольные и поперечные
соединения листов выполнены стыковым сварочным швом.
Кожух топки цилиндрической формы изготовлен из стальных листов толщиной
12 мм. Огневая коробка выполнена прямоугольной из стальных листов
толщиной 10 мм. Дымовая коробка диаметром 990 и длиной 930 мм сварена из
стального листа толщиной 10 мм. В нижней части коробки, изнутри,
приварен лист толщиной 6 мм. На первом барабане сверху помещен паровой
колпак высотой 500, диаметром 600 мм, закрываемый сверху крышкой.
Боковые стенки кожуха топки скреплены одним рядом поперечных связей
диаметром 32, длиной 900 мм. Лобовая стенка кожуха топки укреплена
контрфорсом, состоящим из листов жесткости, двух раскосов и косынки.
Потолок укреплен 36 потолочными связям^ диаметром 22 мм разной длины.
Фиг. 13. Паровоз 0-4-0, колеи 750, типа 159.
Паровоз оборудован двухоборотным четырсхтрубным пароперегревателем, в
котором каждый элемент расположен в двух соседних п0 вертикали жаровых
трубах.. Паровоз снабжен двумя всасывающими инжекторами В78 (№ 6).
Паровая машина паровоза однократного расширения пара работает перегретым
паром. Цилиндры отлиты из чугуна СЧ 18-36. Поршень в цилиндре без
контрштока.
Золотники круглые, нераздвижные, с внутренним впуском имеют диаметр 150
мм. Для смазки цилиндров установлена пресс-масленка.
Кулисный механизм системы Вальсхарта. Кулиса закрытого типа. Ползун
однопараллельный.
Рама паровоза внутренняя, состоящая из двух продольных листов толщиной
11 мм. Рессорное подвешивание верхнее.
Колеса по кругу катания имеют диаметр 600 мм. Третье колесо ведущее, для
лучшего вписывания в кривую, сделано без гребня. Песочные трубы
подведены под переднее колесо спереди и под заднее колесо сзади.
Паровоз оборудован ручным и паровым тормозами, передающими усилие на все
4 колеса спереди. Паровоз соединен с двуосным тендером, вмещающим 3,3 мъ
воды и 1 т угля. Тендер снабжен ручным тормозом, а усилие передается
сзади колес. Диаметр колес тендера по кругу катания равен 550 мм. В
эксплуатации этот паровоз оказался малоэкономичным и имеющим ряд
конструктивных недостатков, вредно отражающихся как на состоянии самого
паровоза, так и на верхнем строении пути, вследствие чего постройка этих
паровозов была прекращена.
В результате десятилетней научно-исследовательской и экспериментальной
работы над узкоколейными паровозами 0-4-0 типа 159 в первом квартале
1941 г. локомотивно-конструкторским бюро Коломенского ордена Ленина
машиностроительного завода имени В. В. Куйбышева был спроектирован
взамен паровоза типа 159 аналогичный модернизированный паровоз 0-4-0
типа П-24 со стандартной нагрузкой на ось 4 г и с трехосным тендером.
Паровоз конструктивно и по основным техническим характеристикам
значительно отличается от паровоза типа 159. В паровозе типа П-24
увеличено паровое пространство в котле за счет увеличения внутреннего
диаметра с 900 до 1000 мм. Пароперегреватель поставлен четырехтрубный.
Паровой колпак и песочница закрыты общим кожухом. Увеличена поверхность
нагрева котла за счет увеличения количества жаровых труб и поверхности
огневой коробки. Увеличена площадь колосниковой решетки. Рама принята
сварной конструкции из листов толщиной 14 мм. Паровоз оборудован буксами
с подшипниками скольжения, а тендер - роликовыми подшипниками.
Торможение паровоза и тендера одностороннее на все оси и осуществляется
на паровозе паровым, а на тендере ручным тормозом. Смазка поршней и
золотников выполняется пресс-масленкой, для освещения паровоз имеет
турбогенератор мощностью до 1 квт.
Однако после трехлетней эксплуатации в торфяной промышленности в
паровозе П-24 обнаружены конструктивные недостатки, устраненные в
паровозах последующей постройки. Этим паровозам присвоена серия ПТ-4
(фиг. 14), что означает П - промышленный, Т - транспортный, 4 - нагрузка
на ось в тоннах.
С 1947 г. строительство паровозов серии ПТ-4 начал Боткинский
машиностроительный заеод, который внес в конструкцию некоторые
изменения. Этим паровозам присвоена серия ВП-1, т. е. Боткинский паровоз
первого типа. С небольшими конструктивными изменениями по чертежам
паровоза серии ПТ-4 строились также паровозы серий Кч-4, К"-4 и Кв-4.
Котел паровоза серии ПТ-4 выполнен с комбинированным соединением швов.
Все швы топки, цилиндрической части и дымовой коробки выполнены
сварными. Соединение же топки с цилиндрической частью выполнено
двухрядным заклепочным швом. Листы топки с топочной рамой соединены
однорядным заклепочным швом.
Фиг. 14. Паровоз 0-4-0, колеи 750 мм, серии
ПТ-4.
Топка котла радиального типа: потолок кожуха - цилиндрический, а
потолок огневой коробки - радиальный, очерченный радиусом 1750 мм.
Цилиндрическая часть котла выполнена из одного барабана длиной 2460 мм,
диаметром 1000 мм. Передняя решетка толщиной 13 мм, так же как и
цилиндрическая часть, выполнена из стали ЗК, а задняя решетка толщиной
12 мм - из стали марки Ст. ЗТ. В жаровых трубах расположены элементы
двухоборотного пароперегревателя. Паровой колпак диаметром 625 мм,
высотой 610 мм изготовлен из стали марки Ст. ЗК. В паровом котле
помещается регуляторная головка клапанного типа.
Дымовая коробка изготовлена из листовой стали марки Ст. 3 толщиной 10
мм. Спереди дымовая коробка герметически закрывается крышкой,
прижимаемой специальными барашками.
Паровая машина однократного расширения пара работает перегретым паром.
Паровые цилиндры отлиты из чугуна СЧ 18-36. Золотники цилиндрические,
нераздвижные, с внутренним впуском. Поршень и золотники без контрштоков.
Переводной винт (реверс) прикреплен к кожуху.
Паровоз оборудован пресс-масленкой н турбогенератором для
электроосвещения. Все дышловые подшипники выполнены в виде плавающих
втулок.
Рама внутренняя листовая, состоит из двух продольных листов толщиной 14
мм, расположенных на расстоянии 600 мм. Листы рамы соединены впереди
буферным брусом, сзади стяжным ящиком и посредине - междурамным
скреплением.
Паровоз с тендером сцеплен при помощи жесткого радиального буферного
сцепления, состоящего из буферной подушки с внешней шаровидной
поверхностью и из центральной массивной тяги, соединяющейся с тендером
при помощи особых шкворней. В коробку, прикрепленную к раме тендера,
закладывается буферная подушка с цилиндрической поверхностью. Эта
буферная подушка удерживается в коробке с помощью фасонного клина,
проходящего сквозь отверстия в боковых стенках коробки.
Ведущая колесная пара (третья) делается без гребня. Оси колесных пар
изготовлены из стали 40. Паровоз оборудован паровым тормозом, а тендер -
ручным. Рессорное подвешивание верхнее. Паровоз снабжен прицепным
трехосным тендером, вмещающим 5,2 т воды и 2,0 т угля. За счет
наращивания бортов вместимость для дров может быть увеличена до 7 м3.
Рама тендера изготовлена из стали марки Ст. 3 толщиной 10 мм. Сверху
рама прикрыта железным листом толщиной 8 мм. Водяной бак - сварной из
листов толщиной 4 мм. Для сцепления паровоза с вагонами на буферных
брусьях паровоза и тендера установлена упругая, центральная совмещенного
типа упряжь и по бокам две запасные цепи с крюком с одной стороны.
