Рессоры предназначены для передачи веса паровоза через буксы на шейки
колесных осей и смягчения
ударов между рамой и буксами, возникающих при движении паровоза на
стыках рельсов, крестовинах и других неровностях пути. Рессоры должны
быть достаточно прочными и обладать необходимой упругостью. Прогиб
рессоры в мм при нагрузке на нее 1000 кг называют гибкостью рессоры.
Гибкость рессоры сцепных осей паровоза делается 6-8 мм/т и зависит от
размеров листов и качества стали. Рессоры собираются из нескольких,
постепенно укорачивающихся и наложенных друг па друга, стальных листов,
стягиваемых стальными хомутами (фиг. 156).
Для устранения бокового передвижения листов рессоры полосы снабжены
посредине с одной стороны углублением, а с другой - полукруглым
выступом. При сборке рессоры выступ одного листа входит в
соответствующее углубление соседнего листа, вследствие чего листы не
могут сместиться. Наиболее распространенные размеры паровозных рессор
следующие:
Широкая колея Узкая колея
Длина рессорных листов в мм . 800 -1500 550-800
Ширина рессорных листов в мм . . 75-- 130 60- 75
Толщина рессорных листов в мм . 10- 13 7- 10
Число листов в рессоре... . 10- 14 6- 12
Рессорные листы делают прямыми или загнутыми вверх.
Фиг. 156. Задняя рессора паровоза серии ПТ-4.
Фиг. 157. Рессорное подвешивание паровозов типа
159.
Фиг. 158. Рессорное подвешивание паровозов серии
К и О.
Фиг. 159. Рессорное подвешивание паровозов серии
ПТ-4 и К-4.
Рессоры с буксами и рамой соединяют так: рессорный хомут опирается на
верхнюю или нижнюю часть буксы, а рама подвешивается к концам рессоры
подвесками.
Три верхних листа рессоры обычно имеют одинаковую длину. По концам
листов делают овальные отверстия для пропуска подвески. В верхнем листе,
в месте расположения отверстия для подвески, делают полукруглый выступ
или помещают отдельную накладку с выступом, на который опирается шайба с
углублением, соответствующим выступу. Подвески проходят через отверстие
в рессоре и шайбе и закрепляются гайкой с контргайкой. Подтягивая гайку
больше или меньше, изменяют нагрузку рессоры. Нижний конец подвески
прикрепляют к раме шарнирным болтом или валиком, проходящим через ухо
подвески и отверстие в раме. Для уменьшения трения болты и валики часто
заменяют чеками, поверхность которых для облегчения вращения закругляют
по меньшему радиусу, чем отверстие в раме или приклепанной к ней скобе.
Совокупность всех рессор и деталей, соединяющих и укрепляющих рессоры
друг с другом и с рамой, называется рессорным подвешиванием. Различается
три типа рессорного подвешивания паровозов:
1) верхнее, при котором рессоры располагаются выше осей (над буксами);
2) нижнее, при котором рессоры располагаются ниже осей (под буксами);
3) комбинированное, при котором одна часть рессор располагается выше
осей, а другая - ниже.
Подвешивание каждого из указанных типов имеет свои достоинства и
недостатки.
Нижнее подвешивание рессор удобно для разборки, но при ремонте букс
требует предварительного снятия рессор с места. Верхнее подвешивание
рессор для разборки менее удобно, но зато не мешает разборке других
частей, и поэтому там, где конструктивно возможно, предпочитают ставить
верхние рессоры.
Если каждая рессора подвесками соединяется непосредственно с рамой,
подвешивание называют независимым. При таком подвешивании толчки от
неровностей пути воспринимаются только одной рессорой. Для более
равномерного распределения нагрузки на оси и уменьшения деформации
рессор две соседние рессоры соединяют двуплечим рычагом, называемым
балансиром. Балансир имеет точку вращения на раме паровоза, а своими
концами соединяется валиками с рессорными подвесками. Такое соединение
рессор называется простым сопряженным подвешиванием.
Рессорное подвешивание паровозов разных серий как широкой, так и узкой
колеи различное (фиг. 157-159).
