Осевые буксы передают вес котла, рамы и паровой машины на шейки
паровозных осей, а также служат дл*я правильного расположения осей
паровоза относительно рамы. Кроме того, буксы передают на раму усилия,
развиваемые паровой машиной, и усилия, возникающие при прохождении
паровозом кривых участков в пути и при торможении паровоза. Размеры букс
зависят от типа рамы, величины передаваемой буксой нагрузки,
расположения рессор и пр. На фиг. 155 изображена букса паровоза ,
листовой рамой и нижним рессорным подвешиванием. Корпус буксы 6 имеет
форму скобы, охватывающей шейку колеса, и вставляется между буксовыми
направляющими рамы паровоза. Для регулирования зазоров между буксой и
направляющими поверхностями по мере их износа служит клин 1.
Фиг. 155. Устройство паровозной буксы и ее детален: 1 - клин; 2 -
подбуксовая связь; 3 - подшипник; 4 - подбуксовая коробка; 5 - наличник;
6 - букса.
Для уменьшения трения поверхность клина, обращенная к буксе, плоская и
тщательно обработана. Сторона клина, обращенная к буксовой направляющей,
имеет по всей длине прямоугольный выступ, который входит в
соответствующий паз буксовой направляющей. Назначение этого выступа -
препятствовать перемещению клина в поперечном направлении. Иногда выступ
делается на буксовой направляющей, а клин имеет соответствующее
углубление.
Букса при установке клина должна свободно передвигаться вертикально при
игре рессор. От чрезмерного подтягивания буксовых клиньев паровоз
испытывает резкие толчки на неровностях пути, а при слабом подтягивании
клиньев букса ударяется о направляющие, особенно при трогании с места.
Для нормальной установки клина его сначала необходимо затянуть до
отказа, а затем отпустить гайки болта на 1,5-2 нитки. Для закрепления в
нижнем положении клин снабжается хвостовиком, который проходит через
выступ подбуксовой связи 2 и закрепляется гайками: одной сверху выступа,
чтобы клин не мог опуститься, другой снизу с контргайкой, чтобы клин не
мог произвольно подниматься вверх.
Внутрь буксы устанавливают подшипник 3, имеющий снаружи форму
шестиугольной призмы, грани которой удерживают его от вращения в теле
буксы. Буртики препятствуют перемещению подшипника в продольном
направлении. Внутри подшипник растачивается по диаметру шейки оси и
только на нижних краях его делаются небольшие фаски, необходимые для.
смазки.
В настоящее время все вновь строящиеся паровозы (9П, ОП-2, ВП-1, ПТ-4)
оборудованы буксами с цилиндрической поверхностью прилегания подшипника
к корпусу буксы. Подшипники паровозов типа 159 имеют цилиндрическую
форму и вставляются в буксу снизу без запрессовки.
Подшипник удерживается от вращения буксовой коробкой, прижимаемой снизу,
и хвостовиком опорной подушки, который частично заходит в гнездо,
сделанное в теле подшипника. Подшипники паровозов серии ПТ-4, К'-4
запрессовываются в буксу сбоку с усилием 7-12 т.
На паровозах 9П установлены буксовые подшипники, отлитые из сплава
свинцовистой бронзы, не требующие заливки баббитом. Подшипник
запрессовывается в корпус буксы сбоку с усилием 10- 15 т. Подбуксовая
коробка сварена из листового железа и легко может быть заменена, так как
вставляется в буксу не снизу, как обычно на старых паровозах, а сбоку
вдоль оси. Подбуксовая коробка от выпадения закрепляется валиком со
шпилькой. Такая конструкция позволяет осмотреть подбивку буксы без
отъемки распорки, что можно сделать, не устанавливая паровоз над
канавой.
Борты подшипника не пригоняют плотно к ступице и заплечику оси колеса.
Между ними оставляется зазор, равный обычно 1 мм. Для лучшего
прохождения паровоза по кривым на некоторых колесных парах делается
разбег подшипников по шейкам осей. Например, на паровозе ПТ-4 разбег
первой, третьей и четвертой колесных пар установлен 0,5-1,0 мм, а второй
колесной пары 5-5,5 мм.
Буксовые подшипники отливают из бронзы ОЦС 5-5-5. Для уменьшения трения
подшипником и осью на рабочей поверхности подшипника делают углубления и
заливают натриево-кальциевым баббитом. В верхней части корпуса буксы
сделано закрывающееся крышкой коробчатое углубление (фиг. 155) для
заливки смазки (так называемая, смазочная коробка). Из углубления смазка
по трубкам проходит через подшипник и смазывает шейку оси.
На верхнюю часть буксы опирается шпинтон рессоры, передающей на буксу
часть веса котла, рамы, цилиндров и др. Иногда рессора подвешивается
серьгой внизу буксы (у паровозов серии Э). В нижней части буксы
укрепляется чугунная подбуксовая коробка 4, в которую вкладывается
подбивка, пропитанная смазкой. Верхняя часть подбуксовой коробки
соответствует очертанию шейки оси, но отстоит от нее приблизительно на 5
мм. Чтобы на шейку оси не попадали пыль и песок, в канавки подбуксовой
коробки вставляют войлочные манжеты. Для предохранения букс и буксовых
направляющих от износа боковые поверхности букс снабжаются бронзовыми
наличниками 5, которые плотно пригоняют как к буксам, так и к буксовым
направляющим рамы. Наличники имеют вид лотка и прикрепляются к буксе
винтами. Перемещение наличников ограничивается буртиками, имеющимися на
верхней или нижней его части. На наружной поверхности наличника,
прилегающей к буксовой направляющей, делаются змеевидные или
кольцевидные канавки для лучшего распределения смазки.
На паровозе серии 9П буксовые наличники изготовляют из стали и
прикрепляют к буксе сваркой.
