За рубежом выпускается несколько вариантов парусной оснастки, с
помощью которой, не прибегая к каким либо переделкам корпуса, можно
превратить любую лодку в парусную
Рассмотрим один из таких вариантов (рис 214) Парусная оснастка состоит
из разборной трубчатой рамы Н-образной формы, поперечные трубы 2 и 8
которой прикрепляются к бортам лодки По продольной трубе 3 перемещается
тройник - степс составной мачты, собираемой из дюралевых труб На концах
кормовой поперечной трубы 2 закреплены вращающиеся шверцы 1, выступающие
по бортам лодки К концам поперечных труб крепятся ванты 4, раскрепляющие
мачту в продольном и поперечном направлениях Мачта собирается из нижней
7 и верхней 6 частей
Подгонка устройства к конкретной лодке состоит в обрезке поперечных труб
по ширине корпуса, центровке вооружения относительно корпуса с помощью
продольного перемещения мачты и соответствующая натяжка вант.
Разумеется, следует снабдить лодку еще и рулем достаточной площади для
легкой управляемости под парусами, либо предусмотреть использование для
этой ц2ели рулевого весла. Площадь паруса 5 может составлять от 3,5 до 7
м2, в случае необходимости вооружение можно дополнить стакселем, заменив
носовую пару вант на штаг. При плавании под мотором устройство несложно
демонтировать и собрать в компактный пакет - длина труб не превышает 2-
2,2 м (в зависимости от площади паруса)
Нетрудно, однако, заметить, что установленное на лодке вооружение этого
типа создает определенные неудобства для экипажа - кокпит оказывается
перегороженным поперечными и продольной трубами. Этого недостатка лишено
другое универсальное устройство - подвесной парус, изобретенный финном
Антеро Катайненом. Все необходимое для превращения обычной лодки в
парусную - мачта с парусом, руль (он же шверт), такелаж и приспособление
для крепления к корпусу - сосредоточено в одном узле (рис. 215).
Рис. 214, Универсальное парусное вооружение,
которое может быть установлено на любую лодку.
Основа конструкции - литой тройник с прикрепленными к нему
струбцинами. Через вертикальную втулку тройника продевается трубчатая
ось с вилкой для шверта. Сверху на нее надевается хомутик с румпелем,
который зажимается на трубчатой оси винтами, после чего устройство
навешивается на транец (рис. 216).
Все детали рангоута выполнены из тонкостенных дюралевых труб диаметром
50 и 20 мм, причем длина этих деталей не превышает 2350 мм. Для лодок
длиной до 4,5 м и массой до 300 кг вполне достаточен стан2дартный парус
площадью 3,5 м2 от датского швертбота "Оптимист" шпринтового типа. По
передней шкаторине парус снабжен карманом, в который продевается мачта.
По диагонали полотнище растягивается с помощью трубчатого шпринта, одним
концом вставляемого в петлю, пришитую в верхнем углу паруса. Натяжение
паруса регулируется с помощью оттяжки шпринта - снасточки с петлей, в
которую вставляется нижний наконечник шпринта.
При усилении ветра достаточно освободить верхний угол паруса от шпринта,
чтобы его площадь моментально уменьшилась до 2 ма - он превращается в
треугольный "носовой платок", что, однако, не мешает лодке идти под
углом в 60-70° к ветру.
Интересной деталью является "амортизатор безопасности"- толстый
резиновый жгут, натянутый под гиком, к которому с помощью карабина
крепится гика-шкот. Амортизатор существенно смягчает рывки паруса при
непроизвольных поворотах через фордевинд или внезапных порывах ветра.
Благодаря этому устройству опасность опрокинуться под подвесным парусом
на легкой гребной лодке сводится до минимума.
Правда, при лавировке в свежий ветер амортизатор не позволяет выбрать
парус "втугую". В этом случае можно нейтрализовать действие резинового
жгута, привязав параллельно ему нерастягивающийся тросик.
При установке на лодку устройство навешивают на транец подобно
подвесному мотору, затягивают струбцины, вставляют в гнездо мачту с
прикрепленным к ней парусом.
Существенной дета2лью конструкции является фанерный киль площадью около
0,4 м2. Именно он обеспечивает боковую гидродинамическую силу,
препятствующую сносу лодки вбок (дрейфу) при коде ее в бейдевинд - под
углом к направлению ветра. Тот же киль обеспечивает и равновесие или
центровку сил, действующих на корпус к парус. Так как киль одновременно
играет роль руля, то его можно отклонить на достаточно большой угол
атаки по отношению к встречному потоку воды. При этом корпус лодки, уже
не участвуя в создании боковой силы, идет без дрейфа, направление ее
движения совпадает с диаметральной плоскостью, благодаря чему
уменьшается сопротивление воды. Вот почему лодка с подвесным парусом
может идти быстрее, чем такое же судно с традиционной оснасткой
(разумеется, при равных площадях и формах килей и парусов).
Вопрос центровки лодки (а она в каждом отдельном случае может иметь
различные обводы днища) с подвесным парусом решен просто: парус смещен к
корме лодки таким образом, чтобы выдерживались рекомендуемые выше (см.
с. 227) цифры для определения расстояния а. Можно учесть влияние
парусности самого корпуса, осуществив "тонкую" центровку в зависимости
от типа лодки: ослабив специальные стопорные гайки на струбцинах
подвески, мачту вместе с парусом можно наклонить вперед или назад.
Высокобортные лодки нуждаются в кормовом наклоне мачты; для гребных
лодок с острыми обводами достаточно лишь легкого наклона ее вперед.
Парус Катайнена имеет еще одно преимущество - устройство расположено за
кормой, парус и снасти не мешают управлению лодкой. В сложенном виде
парус легко размещается на лодке, а в упакованном его размеры не
превышают упаковки пятисильного мотора.
Гребная лодка под парусом Катайнена начинает обгонять лодку, идущую на
веслах, уже при силе ветра в 2 балла, достаточно круто идет к ветру,
обладает хорошей устойчивостью на курсе. В случаях, когда лодка
пересекает линию ветра носом, затруднены повороты оверштаг. Несколько
энергичных гребков веслом с подветренного борта, как правило, исправляют
положение.
