Бесспорным преимуществом подвесных моторов перед стационарными
является то, что они представляют собой готовый комплекс двигатель -
движитель и руль. При установке его на судно, кроме несложного монтажа
дистанционного управления, не требуется выполнять большой объем работ, в
случае если транец судна уже приспособлен для этой цели. Подмоторная
ниша занимает небольшой объем в корпусе судна, обычно меньший, чем объем
моторного отсека при стационарной установке.
В эксплуатации подвесной мотор прост, благодаря откидывающейся
конструкции гребные винты обладают достаточной живучестью, судно может
подходить к необорудованном) берегу. Лодка с подвесными моторами
обладает хорошей маневренностью, малым радиусом циркуляции. Для ремонта
мотор легко снять с лодки.
К числу отрицательных качеств установки с подвесными моторами можно
отнести сравнительно большой расход горючего - на полном дросселе
расходуется 380-420 г/л. с.ч, увеличенное сопротивление подводной части,
плохую защищенность моторов, висящих за бортом, от повреждений при
навалах лодки на причал или заливания свечей попутной волной,
необходимость вводить масло в бензин. Не всегда удается подобрать
гребной винт оптимального диаметра, так как он зависит от конструкции
мотора. Высокооборотный двухтактный двигатель имеет ограниченный
моторесурс, исчисляемый обычно несколькими сотнями часов.
Анализ экономических показателей серийных отечественных моторов показал,
что установка на транец двух моторов общей мощностью 50 л. с.
целесообразна при водоизмещении лодки от 600 до 1100-1200 кг. Это видно
из рис. 145, где приведена зависимость путевого расхода топлива от
водоизмещения мотолодки при установке одного и двух моторов ("Нептун-23"
или "Вихрь-М").
Стационарная установка по сравнению с подвесными моторами отличается
экономичностью (расход горючего на полном дросселе около 270 г/л. с.ч),
более высокой надежностью, большим крутящим моментом на валу и
возможностью подобрать гребной винт с оптимальными параметрами,
размещением двигателя внутри катера.
Однако 60-80-сильные двигатели с угловым реверс редуктором, которые
поставляются на катеростроительные заводы, имеют значительную массу (360
кг), занимают много места внутри корпуса, требуют изготовления гребного
вала, дейдвудного подшипника, кронштейна, гребного винта, рулевого
устройства, систем охлаждения, газовыхлопа, топливной системы и
дистанционного управления. Монтаж самого двигателя на фундамент также
достаточно сложен. Гребной винт и вал часто повреждаются, для стоянки
катера требуется оборудованный причал с определенной глубиной воды. От
этих недостатков можно избавиться, применив водометный движитель или
угловую откидную колонку, однако эти устройства в серийном производстве
не освоены.
В зарубежной практике стационарные двигатели мощностью до 100 л. с.
устанавливаются на сравнительно тяжелых катерах средней быстроходности,
где важно обеспечить экономичность работы двигателя и значительный
крутящий момент для получения большого упора гребного винта. Подвесные
моторы мощностью до 150 л. с. применяются на быстроходных прогулочных
мотолодках длиной до 5,5 м. На быстроходных судах большей длины
считается целесообразным устанавливать одну или две установки со
стационарными двигателями мощностью по 120-240 л. с. Малая масса и
компактность подвесного мотора получены за счет высокой частоты вращения
коленчатого вала двигателя (3800- 6000 об/мин). Ограниченные габариты
корпуса редуктора не позволяют применить передачу на гребной вал с
большим передаточным отношением, поэтому частота вращения гребного винта
составляет 2500- 3000 об/мин, достаточно высокий КПД винта может быть
получен только на сравнительно быстроходных глиссирующих лодках. Если
подвесной мотор устанавливается на тяжелом корпусе (свыше 800 кг для
20-сильного мотора, например), то необходимо принять меры к повышению
эффективности движителя - установить гребной винт с малым шагом и
широкими лопастями, применить профилированную насадку гребного винта
(см. с. 112).
