О компании   Автохимия  Бытовая химия  Мойка вагонов, разработки для жд  Бесконтактная мойка  Средства для Ультразвука и УЗО   Дезинф. средства  Вся продукция
 

Все про катера, яхты, лодки, гидроциклы, моторы

31.07.2017 23:09 - дата обновления страницы

Катера, лодки и моторы в вопросах и ответах

 поддержка проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку! И мы разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на e-mail

Производим обмен текстовыми ссылками

Условия размещения статей смотрите здесь  

Влияние продольного профиля днища

Рассмотренная выше картина распределения гидродинамического давления вдоль днища (см. с. 14) характерна для корпуса призматического типа - с прямолинейными и параллельными основной плоскости линиями батоксов у транца. Если днище в корме имеет подъем (рис. 28, а), то в этой области создается пониженное давление. Центр гидродинамического давления на таком корпусе расположен дальше в носу, чем на призматическом, в результате увеличивается ходовой дифферент на корму, уменьшается длина смоченной поверхности. Однако с ростом скорости происходит дальнейшее понижение давления и глиссирование катера становится неустойчивым - он начинает дельфинировать.

Другой вариант профилировки - отгиб днища вниз у транца (рис. 28, б). В данном случае кормовая часть днища имеет увеличенный угол атаки, гидродинамическое давление здесь повышается, общий центр давления перемещается ближе к транцу. Ходовой дифферент катера уменьшается, увеличивается длина смоченной поверхности корпуса. Следовательно, увеличиваются сопротивление трения и брызгообразование, ухудшается всхожесть на волну и управляемость катером, появляется опасная тенденция к зарыскиванию.

Длина смоченной поверхности глиссирующего корпуса с призматическими обводами в кормовой части (моногедрон) имеет обычно постоянную величину, равную примерно- расстояния центра тяжести катера от транца. Если центр тяжести расположен слишком близко к транцу, то судно получает большой дифферент на корму при средних скоростях, сопровождающийся ростом сопротивления, и теряет устойчивость движения при более высокой скорости. В этом случае использование отгиба днища вниз у транца позволяет уменьшить дифферент, повысить скорость на 10-15% и за счет удлинения смоченной поверхности добиться устойчивого глиссирования.

Рис. 28. Влияние продольного профиля глиссирующего участка днища на распределение гидродинамического давления: а - случай подъема днища вверх от основной плоскости; б - отгиб днища вниз у транца. 1 - эпюра давления при нормальном днище с прямолинейными и параллельными  линиями батоксов в корме; 2-эпюра давления в случае подъема днища вверх; 3 - эпюра давления при отгибе днища вниз; 4 - зона пониженного гидродинамического давления; 5 - зона повышенного давления.

Рассмотренное свойство часто используется для улучшения ходовых качеств катеров с помощью подпорного клина, который закрепляется на днище (рис. 29). Размеры клина подбираются опытным путем, поэтому целесообразно выполнять его из дерева или пенопласта, чтобы была возможность подстрогать поверхность после испытаний. Для шестиметрового катера, рассчитываемого на скорость порядка 40 км/ч, можно назвать следующие приблизительные размеры клина: высота на транце 1,5-3,0%, длина - 15-30% ширины глиссирующего участка днища.

Рис. 29. Подпорный клин.

Чем больше первоначальный ходовой дифферент катера, тем больший угол должен иметь подпорный клин. Наружную поверхность клина обрабатывают таким образом, чтобы она плавно, по радиусу, переходила в поверхность днища. Иногда вместо клина под днищем устанавливают металлический лист с отжимными болтами, позволяющими регулировать величину отгиба днища во время доводочных испытаний.

Разумеется, исправление погрешностей, допущенных при проектировании катера, с помощью подпорного клина нежелательно - такой катер будет проигрывать в скорости судну с призматическим днищем. Однако часто приходится мириться с кормовой центровкой катера из-за чрезмерной массы двигателя с угловым реверсредуктором или по другим причинам.

Рис. 30. "Полка" - продлении днища за транец: а - расположение сил при чрезмерной кормовой центровке лодки; б - смещение гидродинамической подъемной силы Y в корму при установке полки.

 В таких случаях помогает и так называемая "полка" - продление днища в корму за транец (рис. 30). В результате увеличивается длина смоченной поверхности днища и центр гидродинамического давления смещается ближе к транцу на величину А, т. е. в принципе достигается тот же эффект, что и от применения клина. Однако, если использование клина эффективно лишь в сравнительно узком диапазоне скоростей, так как <прижимание> носовой части к поверхности воды становится чрезмерным, то катер с <полкой>, наоборот, сохраняет все преимущества призматического корпуса на любой скорости. Кроме того, существенно улучшаются стартовые свойства (приемистость) судна в результате использования дополнительной опорной поверхности, вынесенной за транец.

<Полку> часто можно видеть на самых легких гоночных мотолодках, но на больших катерах от нее необоснованно отказываются. Считается, что выступающий участок днища легко можно повредить при швартовке и он ухудшает поведение катера при следовании с попутной волной, а также управляемость на заднем ходу.

Читать далее

Моя моторная лодка, ремонт, конструкция, установка мотора

300 практических советов любителям лодок

Школа яхтенного рулевого

Управление маломерным судном, как получить права, экзаменационные билеты

Купить химию для мойки катеров, яхт, гидроциклов, лодок

Дезинфекция кают, кубриков, гальюна, камбуза, помещений на яхтах и катерах

Все про ремонт и модернизацию катеров, яхт, гидроциклов, автомобилей

На главную страницу

О компании   Автохимия  Бытовая химия  Мойка вагонов, разработки для железнодорожного транспорта и метрополитена  Бесконтактная мойка  Средства для Ультразвука и ультразвуковых ванн   Дезинфицирующие средства  Вся продукция   
 

Интересное про клининг на железнодорожном транспорте Моем катер, яхту, лодку  Ремонт и обслуживание катеров, яхт, лодок Моющие средства для мойки асфальтовых дорог