Сцепление предназначено для кратковременного разъединения
двигателя от трансмиссии при переключении передач или торможении и
для последующего плавного соединения их между собой.
Сцепление (рис. 26) однодисковое с демпфером (гасителем крутильных
колебаний), смонтированным вместе с ведомым диском в один
неразборный узел. Ведущая часть сцепления укреплена на маховике
двигателя, ведомый диск установлен на ведущем валу коробки передач,
а детали привода размещены на картере сцепления и кузове.
Внутри штампованного стального кожуха 29 сцепления, прикрепленного
болтами к маховику 1 двигателя, помещен чугунный нажимный (ведущий)
диск 31. Три выступа б этого диска находятся в прямоугольных окнах а
кожуха, что создает возможность передачи крутящего момента от кожуха
к диску и некоторого продольного перемещения диска относительно
кожуха при выключении и включении сцепления. Нажимный диск усилием
шести нажимных пружин 30 прижимает ведомый диск 3 к маховику. Сила
трения между фрикционными накладками 32 ведомого диска и
поверхностями трения нажимного диска и маховика передает крутящий
момент двигателя на трансмиссию автомобиля.
Две фрикционные накладки 32 ведомого диска 3 приклепаны полыми
латунными заклепками к десяти промежуточным волнистым стальным
пластинам, которые прикреплены к ведомому диску. Каждая фрикционная
накладка крепится к пластинам независимо одна от другой.
При включении и выключении сцепления упругие пластины несколько
деформируются, отчего общая толщина фрикционных накладок диска
изменяется в небольших (до 0,7 мм) пределах. Этим достигается
большая плавность действия сцепления.
Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице 5,
надетой на шлицы ведущего вала коробки передач, осуществляется
четырьмя пружинами 10 демпфера, установленными в прямоугольных окнах
диска, его ступицы и пластины 20 демпфера, а также четырьмя упорными
пальцами 4, соединяющими вместе обе части ведомого диска при его
сборке. При включении сцепления и смещении (повороте) ведомого диска
3 относительно ступицы 5 и сжатии пружин 10 пальцы 4 упираются в
края вырезов в ступице. Кроме пружин демпфера и пальцев, повороту
ведомого диска относительно ступицы препятствует также трение
фрикционных колец 9, прижатых к торцовым поверхностям ступицы
пружинным кольцом через упорное кольцо 28, лапки которого размещены
в пазах пластины 20.
Усилие пружин 10 демпфера, вступающих в работу попарно, и трение
колец 9, прижатых с одной стороны к ступице, а с другой - к ведомому
диску 3 и упорному кольцу 28, гасят крутильные колебания коленчатого
вала и трансмиссии автомобиля, а также способствуют более мягкому
включению сцепления.
Каждый из трех отжимных рычагов 11 сцепления опирается на свою ось
17, помещенную в фигурном отверстии пальца 12, пропущенного в
отверстие кожуха 29. На резьбовой конец пальца навинчена
регулировочная гайка 18, опирающаяся своим конусом на край отверстия
кожуха. Вторые гладкие концы пальцев 12 свободно вставлены в гнезда
нажимного диска.
Усилием пружин 19, установленных на кожухе, отжимные рычаги 11
постоянно опираются своими внешними концами на пластины 16,
помещенные между углублениями рычагов и выступами нажимного диска.
На внутренних концах отжимных рычагов тремя пружинными
соединительными звеньями укреплена чугунная пята 23 с гладкой
рабочей поверхностью. Правильное положение в пространстве рычагов с
пятой обеспечивается гайками 18, которые после регулировки стопорят
вдавливанием их края в шлиц пальца 12.
Против пяты расположен угольно-графитовый подшипник 24,
запрессованный в обойму 25, которая двумя пружинными соединительными
звеньями 26 укреплена на пальцах внутреннего конца вилки 27
сцепления.
Для выключения сцепления необходимо внутренний конец вилки с
подшипником переместить в сторону маховика (вперед). При этом
подшипник 24 нажмет на пяту 23 рычагов 11, которые, опираясь на свои
оси 17, повернутся и, нажимая на диск 31 через опорные пластины 16,
несколько сместят его назад, отведя от ведомого диска 3, который
окажется разъединенным (отключенным) от ведущей половины сцепления.
Включение сцепления достигается освобождением рычагов И от усилия
подшипника, который вместе с внутренним концом вилки отводится назад
оттяжной пружиной и между подшипником и пятой образуется зазор в,
равный 3,3-3,5 мм, необходимый для нормального действия сцепления.
Вилка сцепления с запрессованными полиамидными втулками установлена
на оси, на которой может поворачиваться на некоторый угол. Проем в
картере для прохода вилки уплотнен резиновым чехлом.
