Основным источником шума в реверсредукторах является зубчатое
зацепление. Биение зубчатого венца, погрешности окружного шага,
погрешности формы зуба и другие ошибки зацепления приводят к резкому
изменению угловых скоростей, а следовательно, к возникновению
инерциальных нагрузок, действующих на шестерни. Эти нагрузки через
подшипники передаются на корпус редуктора и далее на раму катера,
вызывая колебания воздуха и вибрацию. Частота этих колебаний равна или
кратна частоте основной зубчатой гармоники.
Несмотря на то что общий уровень шума редукторов (до 100 дБ) меньше шума
двигателя, их шум весьма неприятен. Это связано с тем, что звуковые
колебания имеют строго постоянные частоты, причем их значения лежат в
диапазоне максимальной чувствительности человека; кроме того, редуктор,
как правило, ближе расположен к водителю, чем двигатель.
Основные способы уменьшении шума зубчатого зацепления:
- уменьшение скорости в зацеплении (уменьшение скорости в два раза
понижает уровень шума на 6-8 дБ);
- применение косозубых шестерен вместо прямозубых (шум уменьшается на
8-10 дБ);
- притирка или шлифование зубьев (шум уменьшается на 3-6 дБ);
- выбор правильного зазора в зацеплении (увеличение зазора может
повысить уровень шума на 5-10 дБ).
Таким образом, минимальный шум будут создавать косозубые цементированные
шестерни (вследствие большей прочности их диаметр, а следовательно, и
окружная скорость будут минимальны), прошедшие притирку.
Мероприятия по борьбе с воздушным шумом зубчатого зацепления
осуществляются одновременно с мероприятиями по борьбе с воздушным шумом
двигателя. В спектре вибрации редуктора помимо высокочастотных
составляющих от работы зубчатого зацепления имеются низкочастотные
составляющие, вызываемые статической и динамической неуравновешенностью
промежуточного и гребного валов, неравномерностью крутящего момента
двигателя и т. д.- причинами, которые были рассмотрены выше.
Если редуктор крепится к двигателю, то борьба с вибрацией ведется за
счет установки всего агрегата на амортизаторы. Если же редуктор не
связан с двигателем, то установка его на амортизаторы связана с
серьезными затруднениями. С одной стороны, это объясняется малой массой
и малым моментом инерции редуктора, с другой стороны, большими силами,
действующими на амортизаторы, и низкой частотой возмущающей нагрузки>
так как в большинстве случаев основная возмущающая нагрузка изменяется с
изменением частоты вращения гребного вала.
Следует учесть особенность расположения опор крепления к фундаменту для
различных типов реверсредукторов. В некоторых случаях расстояние между
опорами в продольном направлении выбирается весьма небольшое (для
УРР-20, 25). За счет этого достигается определенная податливость
редуктора относительно поперечной оси, что позволяет снизить требования
по точности центровки валопровода и уменьшить дополнительные напряжения
в валах при деформации корпуса (например, на волнении). В этих случаях
жестко прикрепленный гребной вал выполняет функцию дополнительной опоры.
Частота собственных колебаний такого редуктора без вала относительно
поперечной оси, особенно при креплении к достаточно податливому
фундаменту, невысока и лежит в области средних чисел оборотов. Если при
этом применить карданный шарнир или упругую муфту, при работе которой
создается изгибающий момент, могут возникнуть резонансные колебания,
амплитуда которых значительно увеличится. В этом случае необходимо или
увеличить расстояние между опорами, или ввести дополнительную опору,
связывающую редуктор с килем.
