поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
Производим обмен текстовыми ссылками
Статистика
Трансмиссия автомобилей ВАЗ
Автомобили ВАЗ имеют переднее расположение двигателя
и задние ведущие колеса, поэтому трансмиссия автомобиля имеет
классическую схему. Совокупность механизмов трансмиссии обеспечивает ;
передачу крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и изменение
крутящего момента по величине и направлению.
Трансмиссия автомобиля ВАЗ-21011 не отличается от трансмиссии автомобиля
ВАЗ-2101, за исключением задней крышки коробки передач в связи с
установкой включателя света заднего хода.
У автомобилей ВАЗ-2102 и ВАЗ-21021, по сравнению с ВАЗ-2101, изменены
шестерни главной передачи для обеспечения передаточного числа 4,44.
Трансмиссия автомобиля BA3-2103 имеет следующие отличия от автомобиля
ВАЗ-2101.
В сцеплении изменены нажимная диафрагменная пружина, кожух сцепления и
кольца нажимной пружины.
У привода выключения сцепления изменены педаль, толкатель и трубка
питания главного цилиндра.
В коробке передач изменена задняя крышка в связи с установкой включателя
света заднего хода и изменено оформление рычага переключения передач.
J Шестерня привода спидометра устанавливается с четырьмя зубьями вместо
пяти. На ступице этой шестерни имеется кольцевая канавка.
В главной передаче изменены шестерни для обеспечения передаточного числа
4,1.
Сцепление
Устройство и принцип работы
Применяемое на автомобилях ВАЗ сцепление имеет простую' и надежную
конструкцию, долговечность ее согласована со сроком службы других
механизмов трансмиссии. Кроме того, оно отличается легкостью управления
и малой трудоемкостью технического обслуживания.
Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого
типа, с Центральной диафрагменной пружиной и гасителем крутильных
колебаний на ведомом диске.
Ведущая часть сцепления - неразборный узел, включает в себя кожух 16
(рис. 121), нажимный диск 14 и диафрагменную нажимную пружину 17. Этот
узел в сборе проходит статическую балансировку, и дисбаланс его не
должен превышать 250 гс-мм. Балансировка достигается высверливанием
металла в приливах нажимного диска (отверстие 9).
Нажимный диск 14 соединен с кожухом 16 тремя парами равномерно
расположенных стальных пластин 11, приклепанных одним концом к кожуху,
другим - к нажимному диску. Такая упругая связь обеспечивает передачу
крутящего момента от кожуха сцепления на нажимный диск, а также осевое
перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. На
кольцевом выступе нажимного диска имеется 12 вентиляционных пазов, в
трех из которых закреплены заклепками 13 фиксаторы 12.
Диафрагменная нажимная пружина 17 отштампована из листовой пружинной
стали, имеет форму усеченного конуса. Она расположена между кожухом 16
сцепления и нажимным диском 14. Опорами для нажимной пружины служат два
кольца круглого сечения. Одно кольцо расположено между кожухом сцепления
и нажимной пружиной, а другое -между пружиной и головками девяти
ступенчатых заклепок 15, которыми пружина крепится к кожуху сцепления.
Внутренняя часть пружины имеет прорези, которые образуют на поверхности
пружины лепестки. Эти лепестки работают как рычаги выключения сцепления.
Подшипник 22 муфты 24 выключения сцепления действует на лепестки
нажимной пружины через упорный фланец 21, который через соединительные
пластины 18 и заклепки 15 и 20 соединен с кожухом сцепления. На упорный
фланец приклеивается фрикционное кольцо 19.
Ведущая часть сцепления закреплена на маховике. Точность взаимного
расположения кожуха сцепления и маховика обеспечивается тремя
установочными штифтами.
Ведомый диск 6 - стальной, имеет радиальные прорези, которые делят его
на 12 секторов, изогнутых поочередно в разные стороны. К секторам диска
приклепаны фрикционные накладки 4. Ведомый диск соединяется со ступицей
1 через гаситель крутильных колебаний (демпфер).
Демпфер предназначен для гашения крутильных колебаний, которые
вызываются переменными крутящими моментами, силами инерции поступательно
движущихся масс двигателя, а также силами сопротивления движению
автомобиля. Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения,
которые возникают при перемещении диска 6 и пластин 2 и 7 относительно
ступицы / и за счет упругости шести пружин 8, установленных в окна
ступицы 1, диска 6 и пластин 2 и 7 демпфера. При этом уменьшается
напряжение в элементах трансмиссии и предохраняются от поломки валы
двигателя и трансмиссии.
Ведомый диск 6 в сборе с деталями демпфера и ступицей 1 составляет
единый неразборный узел и помещается на шлицах ведущего вала коробки
передач.
Привод сцепления - гидравлический. Главный цилиндр
привода сцепления крепится двумя шпильками к кронштейну 11 (рис. 122)
педалей сцепления и тормоза. Внутренняя полость цилиндра через штуцер 5
соединена шлангом с бачком, а через штуцер, ввернутый в гнездо корпуса
2, - с полостью цилиндра привода выключения сцепления (рабочего
цилиндра). Спереди в главный цилиндр ввернута пробка 1 с медной
прокладкой, сзади все детали Удерживаются стопорным кольцом 18. От
загрязнения детали главного цилиндра защищены резиновым колпачком 17,
который наружным пояском входит в выточку корпуса, а внутренним надет на
стержень толкателя.
Цилиндр привода выключения сцепления (рабочий цилиндр) крепится с левой
стороны к картеру сцепления двумя болтами, о корпусе 10 (рис. 123)
рабочего цилиндра расположен поршень '3 с двумя уплотнительными
кольцами: заднее кольцо 11 установлено в канавке поршня, переднее кольцо
14 постоянно поджато Через тарелку 15 пружиной 16 к торцовой поверхности
поршня, а Радиальной поверхностью - к зеркалу цилиндра. В поршень 13
упирается толкатель 4 вилки выключения, рабочую длину
которого можно регулировать наконечником 5. От загрязнения внутренняя
полость цилиндра защищена резиновым колпачком 12. В корпус цилиндра
ввернут штуцер 9, через который удаляется воздух из гидропривода
сцепления. Вилка 3 выключения сцепления опирается на шаровую опору 1.
Внутренний конец вилки через пружину 2 соединяется с муфтой выключения
сцепления, а наружный конец вилки поджимается пружиной 7 к
регулировочному наконечнику 5.
Педаль 15 (см. рис. 122) сцепления совместно с педалью тормоза
установлена в кронштейн 11, который крепится к щитку передка кузова. В
ступице педали расположены две пластмассовые втулки, через которые
проходит неподвижная втулка, зажатая в кронштейне болтом. Относительно
этой неподвижной втулки происходит поворот педали сцепления. Педаль
шарнирно пальцем соединена с толкателем 16. Исходное положение педали
обеспечивается оттяжной пружиной 13, при этом ход педали назад
ограничивается винтом 14 с резиновым буфером. Винт устанавливается так,
чтобы зазор между толкателем и поршнем был 0,1-0,5 мм. Этот зазор
необходим для полного возврата поршней 7 и 9 в исходное положение, при
котором полость цилиндра сообщается с бачком через компенсационное
отверстие 3.
Рис. 124. Сцепление автомобиля ВАЗ-2101 в сборе
При выключении сцепления усилие от педали сцепления
15 через толкатель 16 передается на поршни 9 и 7, которые, перемещаясь в
главном цилиндре, сжимают пружину 23. При этом переднее уплотнительное
кольцо 20 перекрывает компенсационное отверстие 3 и полость цилиндра
разобщается от бачка. Жидкость под давлением через трубку и шланг
поступает в полость рабочего цилиндра, перемещая поршень 13 (см. рис.
123) и толкатель 4. Усилие от толкателя через сферическую головку
наконечника 5 передается на вилку 3 выключения сцепления. Поворачиваясь
относительно шаровой опоры 1, вилка вызывает перемещение муфты 6 (рис.
124) выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между
подшипником муфты выключения и фрикционным кольцом 9 упорного фланца. На
этом заканчивается свободный ход педали сцепления.
При рабочем ходе педали сцепления упорный фланец, воздействуя на
лепестки диафрагменной пружины, прогнет ее на опорных кольцах 10.
Наружная кромка пружины через фиксаторы 11 отведет нажимный диск 3 от
ведомого диска 12, и передача крутящего момента на коробку передач
прекратится.
При отпускании педали сцепления все детали главного и рабочего
цилиндров, а также и педаль возвращаются в исходные положения под
действием пружин. Уплотнительное кольцо 20 (см. рис. 122) отойдет от
компенсационного отверстия 3 и произойдет сообщение полостей главного
цилиндра и бачка. Давление в системе Упадет, и нажимный диск 3 (см. рис.
124) под действием нажимной пружины 4 прижмет ведомый диск 12 к маховику
13. При этом крутящий момент от маховика передается на кожух / и на
нажимный диск 3 и за счет сил трения - на ведомый диск 12, от него через
элементы демпфера на ступицу 14 и через шлицевое соединение на ведущий
вал 7 коробки передач.
Когда сцепление включается, то жидкость из рабочего цилиндра вытесняется
в главный цилиндр под действием силы пружины 7 (см. рис. 123),
возвращающей поршень рабочего цилиндра в исходное положение, и
разрежения в полости главного цилиндра, которое создается при отходе
поршней 7 и 9 (см. рис. 122) в заднее положение.
При резком отпускании педали жидкость не успевает заполнить
освобождаемый поршнем 7 объем и в рабочей полости главного цилиндра
создается разрежение. Под его действием жидкость через впускное
отверстие 19, зазор между задним торцом уплотни-тельного кольца 20 и
канавкой поршня 7 перетекает через отверстие 21 в поршне в рабочую
полость 22 цилиндра.
Примечание. На автомобилях, выпускаемых с июня 1972 г., в привод
сцепления внесены следующие изменения:
Сокращено расстояние от оси педали 15 (см. рис. 122) до оси толкателя 16
с 61 до 53 мм, что снизило усилие на педаль и устранило поломку
лепестков диафрагменной пружины.
Изменен кронштейн 11 - поднято на 5 мм посадочное место главного
цилиндра и отверстие для главного цилиндра сцепления на щитке передка
кузова.
Увеличена высота крючка 10 на 3 мм. В связи с этим замена педали 15 или
кронштейна 11 (на автомобилях, выпущенных до июня 1972 г.) измененными
деталями должна производиться только в комплекте (педаль 15, кронштейн И
и крюк 10). Перед установкой на место измененного кронштейна 11 в старом
щитке передка необходимо опилить верхнюю часть отверстия под главный
цилиндр на 3-5 мм. Контур опиливания уточнить по фланцу главного
цилиндра.
