Посадка яхты на мель, особенно в свежую погоду, почти всегда
грозит аварией: поломкой руля, пробоиной в корпусе, а в особо
сложных случаях и гибелью судна.
Опыт показывает, что "случайных" посадок на мель не бывает. В
одном случае причиной может быть плохое знание района плавания, в
другом - навигационные ошибки в счислении пути или отсутствие на
месте штатного навигационного ограждения, в третьем - неоправданный
риск в гонках или походе. Причиной посадки на мель может быть и
неблагоприятное стечение обстоятельств, когда, несмотря на все
усилия, уйти от мели не удается.
Рис. 138. Случаи посадки на мель: А - на
подветренную мель острым курсом, Б - на подветренную мель полным
курсом, В - на наветренную мель
В практике плавания на яхтах принято рассматривать три основных
случая посадки (рис. 138):
- на мель, находящуюся под ветром от курса яхты (на подветренную) ;
- на мель, находящуюся на ветре (наветренную);
- на банку - отдельно лежащую небольшую мель, глубины на которой
резко отличаются от окружающих глубин.
Нужно сказать, что при внимательном наблюдении иногда можно
своевременно заметить приближение к мелкому месту- оно отличается
более светлой окраской водной поверхности и более крутой волной по
сравнению с цветом воды и волной на глубоком месте.
Наиболее опасна посадка на подветренную мель; в этом случае волна и
ветер, действуя в одном направлении, выбрасывают яхту дальше на
мель.
Первым и немедленным действием рулевого яхты, коснувшейся
подветренной мели на остром курсе, должна быть попытка сделать
поворот оверштаг. Чтобы облегчить его, раздергивают стаксель-шкоты,
гика-шкоты выбирают втугую, а с носа упираются в грунт футштоком или
другим шестом, стремясь развернуть нос яхты в сторону поворота
(глубокой воды). Одновременно всеми доступными средствами создают
крен, чтобы уменьшить осадку. Как только яхта встанет в положение
левентик, стаксель выносят на ветер, гика-шкот немного потравливают,
чтобы снять давление ветра на корму, и на новом галсе сходят с мели.
При плотной посадке, когда яхта не пошла дальше левентика,
необходимо завести в сторону глубокой воды якорь и сниматься с его
помощью. Паруса при этом не убирают, гика шкот держат втугую,
стаксель выносят на ветер, чтобы сохранить нужный крен, и продолжают
работать футштоками до схода яхты на глубокую воду.
Рис. 139. Способы закренивания яхты на мели
При ветре силой более трех-четырех баллов, когда набегающая волна
сильно мешает попытке привестись, надо немедленно убрать стаксель, а
если развернуть яхту футштоками не удается, то и грот. Затем нужно
накренить судно на наветренный борт. Для этого в помощь топенантам
заводят стаксель- или спинакер-фал, вываливают на ветер гик и
посылают на него одного-двух матросов. Чтобы обезопасить работу на
гике, между топенантами и мачтой проводят леер, а матросов снабжают
страховочными концами. При значительном крене под ветер к гику на
подкильных концах подвешивают тузик и заполняют его водой. Чтобы гик
находился в рабочем положении, с носа на его нок заводят прочный
конец и выбирают гика-шкоты. Перекренить яхту можно также с помощью
стаксель-фала, заведенного за канат отданного якоря. Работать будет
легче, если стаксель-фал выбирать талями. Оба эти способа показаны
на рис. 139.
Как только яхта получила крен на ветер, нужно завезти якорь. Если
сделать это почему-либо не удается, то следует отдать его с наветра,
чтобы предотвратить выбрасывание яхты дальше на мель и просить
помощи со стороны, не прекращая, однако, попыток сняться своими
силами.
Посадка на мель с полного курса в слабый ветер обычно обходится
благополучно; достаточно быстро положить руль на ветер и привестись,
выбирая гика-шкоты. Получив крен и уменьшив тем самым осадку, яхта
ложится на острый курс и сходит с мели. Дело идет быстрее, если
помогать футштоками.
Но в сильный ветер этот маневр успеха иметь не будет. Коснувшись
грунта, яхта сразу теряет ход, разворачивается латом к ветру и
начинает дрейфовать с волной под ветер, на мель. Тогда немедленно
убирают все паруса, а затем с кормы отдают якорь. После этого
принимают меры, чтобы перекренить яхту на ветер одним из описанных
способов. Убедившись, что яхта стоит упираясь килем в грунт,
измеряют вокруг нее глубину (делают промер), чтобы определить, в
каком направлении лучше сниматься с мели. В выбранном направлении
завозят якорь. Отдают его как можно дальше и обязательно с томбуем,
чтобы не потерять в случае обрыва каната.
Выбирая якорь, надо использовать волны, приподнимающие яхту. Если
якорь ползет или яхта идет слишком медленно, увеличивают крен, не
забывая закрыть люки и иллюминаторы. Очень осторожно нужно кренить
яхты с открытым кокпитом ("Дракон" или "Фолькбот").
Как только яхта оказалась на плаву или ее удалось развернуть на
нужный галс, ставят паруса, выбирают якорь и уходят от мели. Бывает,
что в свежую погоду выбрать якорь на палубу нет времени, так как
вновь можно сесть на ту же мель. Тогда якорный канат рубят или
отдают цепь и уходят без якоря, оставив его на томбуе, чтобы
вернуться при благоприятных условиях.
При посадке на наветренную мель рулевой прежде всего должен
попытаться увалиться. Это единственный случай, когда при посадке на
мель рекомендуется не убирать паруса, а увеличить их площадь: отдать
рифы (если они были взяты), поставить дополнительные паруса и т. д.
Тогда увеличивается крен под ветер, и яхта дрейфует в сторону
глубокой воды. Если не удалось сняться сразу, принимают те же меры,
что и в других случаях, но не убирая парусов.
Посадка на банку возможна на любом курсе. Как сняться с банки? Это
зависит от ее размеров, конфигурации и типа грунта. Лучше всего
сниматься как с наветренной мели, но если это не удалось, убирают
паруса и снимаются другим способом, сделав предварительно промер.
Особенно опасна посадка на каменную банку, на которой киль может
заклиниться между камнями. Сниматься с такой банки надо назад,
завозя якорь с кормы.
Сниматься с мели на гоночном швертботе обычно просто: достаточно
подобрать шверт, спрыгнуть в воду - и судно уже на плаву. Когда же
на мель садится тяжелый крейсерский швертбот или компромисс, дело
обстоит значительно более серьезно. При плотной посадке тяжелый
шверт (толщина которого достигает 10 мм) может заклинить в вязком
грунте или камнях. Хорошо, если его удается выбрать с первых
попыток; оттолкнуться футштоками уже не так сложно. Но при
длительных попытках, когда судно раскачивается волной и людьми,
возникает угроза расшатать колодец и нарушить его прочность или
прогнуть шверт. Поэтому абсолютно недопустимо ни накренивать его, ни
пытаться развернуть. Единственный, хотя и сложный, способ сняться с
мели - завезти с кормы якорь, предварительно закрепив шверт в том
положении, до которого удалось его выбрать, и по возможности
облегчив судно. Для облегчения судна на борту оставляют одного
человека, который выбирает якорь, а остальные члены экипажа
сталкивают судно с мели, находясь в воде.
* * *
В начале главы отмечалось, что хорошая морская практика является
основным условием безопасного плавания в сложных условиях. Не менее
важна, особенно в случаях, не исключающих аварийную ситуацию, и
морская культура яхтсмена - показатель того, насколько серьезно его
отношение к занятиям парусным спортом.
Если умение применять на деле требования хорошей морской практики
приобретается изучением опыта прошлого и своего, хорошим знанием
морского дела в целом и постоянным совершенствованием его, то
морская культура воспитывается соблюдением морских традиций и
обычаев, примером старших по опыту и возрасту, и прежде всего
примером капитанов.
Морская культура, как и хорошая морская практика, складывалась на
протяжении многих десятилетий', многими поколениями моряков. Поэтому
степень морской культуры не в последнюю очередь определяется и
отношением к требованиям хорошей морской практики: выполнение их
свидетельствует о высокой морской культуре, пренебрежение ими или
незнание говорит об обратном.
Вот некоторые другие признаки высокой морской культуры, которые,
прямо или косвенно, могут влиять на безопасность плавания.
Содержание своего судна в чистоте и исправности. Равнодушие к грязи,
где бы она ни была, может привести к тому, что брошенная масляная
ветошь станет источником пожара.
Аккуратность. Запутанная и поэтому не вовремя отданная снасть может
оказаться причиной поломки рангоута, разрыва паруса.
Исполнительность. Неточное выполнение или невыполненное своевременно
приказание обычно приводит к срыву маневра или отказу от него.
Последствия: столкновение, навал или человек продолжает оставаться
за бортом.
А вот явные признаки отсутствия морской культуры. Это прежде всего
плохое знание своих обязанностей, неслаженность экипажа, его
недостаточная выучка. В результате - суета и неразбериха на палубе
во время авральных работ, неудачный подход к причалу, швартовка с
возможным повреждением своего борта или соседних судов.
Это и наличие спиртных напитков на борту. Известная поговорка
"пьяному - море по колено" начисто опровергается опытом: известен
случай гибели шести яхтсменов (в том числе яхтенного капитана и двух
рулевых I класса) только потому, что они вышли из гавани в нетрезвом
состоянии.
Это также плохая штурманская подготовка к плаванию, не
обеспечивающая нужную безопасность в море.
Перечень может быть продолжен. Но и этого достаточно, чтобы понять
прямую связь безопасности с морской культурой яхтсмена.
