Качество шпаклевки и заключительного покрытия лаком наряду с
цветом окраски имеют решающее значение для внешнего вида яхты. Эти
работы, которые нужно выполнять с большой тщательностью, значительно
влияют на затраты. Шпаклевку проводят так тонко, как только
возможно, и практически по всей поверхности корпуса. На деревянных
корпусах ее производят поперек волокон древесины, а на металлических
- поперек или диагонально к шпангоутам и ребрам жесткости. Работают
стальными шпателями.
Окончательную лакировку следует проводить в исключительно чистом
цехе, пол которого за несколько часов до этого необходимо смочить
водой. Для того чтобы не нарушать процесса других работ, лакировку
производят в конце рабочего дня или в конце недели.
К малярным работам относят также консервацию материала и систему
окраски. Для дерева консервация заключается в пропитке его
специальным составом; для металлов этот процесс чаще называется
плакированием или оксидированием. При выборе консервации кроме
материала надо учитывать систему последующей окраски:
однокомпонентной или двухкомпонентной краской.
Двухкомпонентные краски в основном более стойкие, однако более
дорогие и сложные по технологии их нанесения. Критериями являются
условия смешивания компонентов, температура воздуха и его влажность.
Ремонт окраски на открытом воздухе при низких температурах
невозможен. Нижняя граница температуры составляет около 10°С для
применения краски на основе эпоксидной смолы и около 5°С для краски
на основе полиуретана. И тем не менее двухкомпонентные краски в
последнее время используются все шире в связи с их хорошей
устойчивостью.
Однокомпонентные краски основаны на таких материалах, как природный
асфальт, битум и алкидная смола и обладают лучшими свойствами, чем
масляные краски. Они вполне доступны и значительно дешевле масляных
красок.
Для обновления старых покрытий при одинаковой системе окраски можно
применять краски различных изготовителей. При новом покрытии этого
делать не рекомендуется, так как не все краски оказываются
совместимыми. Очень важно соблюдать требования, указанные
изготовителем (время сушки и интервалы при нанесении слоев).
Уменьшение интервала влечет за собой недостаточную просушку, а
увеличение снижает сцепление последующего слоя краски, что иногда
проявляется только спустя месяцы и годы. Толщина слоя отдельного
покрытия имеет решающее значение для прочности покрытия и зависит от
метода нанесения краски. Более высокое качество обеспечивается при
окраске кистью, поэтому при постройке яхт почти исключительно
применяется этот метод. Ниже приведены примерные толщины слоя при
окраске кистью, а также интервалы времени для нанесения отдельных
покрытий. Точные данные может дать только завод - изготовитель
красок.
Часть обшивки, расположенную непосредственно над ватерлинией,
можно красить как подводную часть судна и предусматривать покрытие
необрастающей краской. Другой вариант: начиная от уровня,
находящегося на 1-2 см выше ватерлинии, красить борт той же краской,
какая применяется для надводной части корпуса. Однако более
рационально заканчивать слой необрастающей краски примерно на 100 мм
выше ватерлинии и над ним проводить полосу ватерлинии.
В составе необрастающей краски для покрытия корпусов из алюминия и
стали не должно быть никаких примесей меди, графита или ртути,
которые способствуют электролитической коррозии. Ядовитые свойства
краске придают в этом случае только органические вещества. Так как
обычный "антифулинг" не может находиться на открытом воздухе дольше,
чем 24 ч, чтобы не потерять своего действия, он малопригоден для
постройки яхт.
На покрытие двухкомпонентным грунтом можно наносить однокомпонентный
лак. И, наоборот, однокомпонентный грунт нельзя покрывать
двухкомпонентным лаком. Если грунтовка осуществляется
однокомпонентным материалом, то нужно применять приведенную ниже
однокомпонентную систему окраски:
Большинство сортов покрытий через один - три дня высыхает
настолько, что уже не может быть обеспечено идеального сцепления с
последующими слоями краски. Следовательно, если интервалы времени,
указанные фирмами, превышены, то перед нанесением очередного слоя
поверхность необходимо слегка пошкурить мокрой или сухой шкуркой.
Если применяют мокрую шкурку, то для лучшего сцепления следующего
покрытия нужно произвести шлифовку сухой шкуркой, чтобы поверхность
стала чуть шершавой.
Для шлифовки древесины применяют шкурку с зерном 120-180 мкм, перед
грунтовкой под лакировку эмалевым лаком используют шкурку с зерном
220-320 мкм, для шлифовки перед покрытием светлым лаком или цветным
эмалевым лаком- с зерном 320-340 мкм. Часто пользуются шкуровальной
машинкой, но при недостаточном опыте обращения со шлифовальным
кругом или ленточным дефибрером на поверхности могут оставаться
глубокие выемки от кромок шлифующего инструмента. Ручная шлифовка
давлением пальцев или с помощью бруска из пробки остается пока что
самым надежным и тонким методом доводки поверхности корпуса.
Для сглаживания больших неровностей после первой грунтовки
поверхности на нее наносят шпаклевку. При однокомпонентной системе
покрытия можно применять также однокомпонентную шпаклевку, которая
легко обрабатывается. Ее надо наносить слоем не толще 1 мм. При
двухкомпонентной системе окраски требуется двухкомпонентная
шпаклевка, которую можно наносить в один прием слоем толщиной до 3
мм. Общая толщина слоя шпаклевки на корпусах яхт не должна превышать
5 мм. Перед нанесением следующего слоя краски шпаклевку надо начисто
отшлифовать. Для лучшего сцепления между несколькими слоями
шпаклевки рекомендуется наносить слой грунта.
Перед нанесением покрытия обычно производят консервацию обшивки.
Применяемые для этого средства зависят как от строительного
материала, так и от того, какая система окраски (одно- или
двухкомпонентная) будет использоваться. Древесину при
однокомпонентном покрытии консервируют пропитыванием "Ксиламоном"
или аналогичным средством, которое может быть различным для сплошной
и склеенной древесины. При двухкомпонентной окраске древесину
пропитывают разбавленной однокомпонентной краской на основе
полиуретана или эпоксидной смолы.
Сталь перед консервацией в любом случае надо очистить пескоструйным
методом. После этого на нее наносят пассивирующий состав на основе
окиси железа или цинковой пыли. Для двухкомпонентной окраски
пассивирующий слой должен состоять также из двух компонентов. В
большинстве случаев пассивирующий слой наносят на листы и профили
перед изготовлением из них деталей корпуса. При толщине
пассивирующего слоя до 20 мкм возможна последующая сварка, так что
нужно только зашлифовать сварные швы до металлического блеска и
законсервировать эти места, например, двухкомпонентным составом из
окиси железа, который по сравнению с пассивирующим составом на
цинковой пыли при сварке не выделяет газ. Перед нанесением слоя
грунта пассивирующее покрытие надо тщательно вымыть чистой водой и
щеткой, поскольку из пассивирующего слоя через некоторое время могут
выделяться соли. Двухкомпонентную полиуретановую краску или покрытие
на основе эпоксидной смолы можно непосредственно наносить на
очищенные песком стальные поверхности. Общую обработку корпуса
готовой яхты пескоструйным аппаратом производят на открытом воздухе
в сухую погоду при температуре выше 10°С. Пескоструйным аппаратом
можно обрабатывать отдельные секции до сборки корпуса. Консервация
стали возможна и без пескоструйной обработки, другими методами. Чаще
всего эти методы применяют для обновления всего покрытия, включая
пассивирующий слой, уже через несколько лет эксплуатации судна.
Алюминий перед консервированием надо тщательно обезжирить
нитроразбавителем. Применяют пассивирующий состав на основе
винилацетата или аналогичного вещества, который дает слой только
около 5 мкм толщиной (интервал для нанесения краски составляет от 1
до 60 ч). Между обезжириванием и консервацией поверхность часто
обрабатывают средством "Алодин" или аналогичным, эффект которого
заключается в придании металлу небольшой шероховатости.
Пассивирующий слой на алюминиевом сплаве играет в основном роль
средства сцепления с последующим защитным покрытием.
Стеклопластиковый корпус, его подводная часть, нуждается в покрытии
необрастающей краской. Предварительно поверхность корпуса тщательно
моют щеткой специальным обезжиривающим средством. После этого
наносят специальное сцепляющее средство для пластмасс, иначе не
встанет ни "Антифулинг", ни другое покрытие. Пластмассовые
поверхности, поврежденные эрозией или другими явлениями, перед
окрашиванием необходимо обрабатывать, как это было описано на стр.
253.
Армоцементные поверхности перед обычной окраской целесообразно
консервировать разбавленной краской на основе полиуретана (ДД).
Другая возможность состоит в использовании эпоксидного покрытия с
соответствующим разбавителем. На армоцементной яхте консервации
можно подвергать лишь внутреннюю поверхность трюма и наружную
обшивку в подводной части, а борт снаружи и палуба изнутри могут
оставаться без консервирования.
Отделочные работы, выполняемые на внутреннем оборудовании, имеют
большое значение для обеспечения высокого качества яхты и влияют на
общие затраты на постройку. Это почти всегда ручные и весьма
трудоемкие работы. Только при серийной постройке удается уменьшить
эти расходы благодаря применению рационального метода лакировки
разбрызгиванием, для чего требуется оборудовать специальные кабины с
устройствами в целях интенсивной вентиляции. Для индивидуальной
постройки небольших яхт эти методы из-за незначительного
коэффициента использования нерентабельны. Некоторые верфи по
постройке больших яхт в порядке кооперации передают лакировку
оборудования методом разбрызгивания крупным изготовителям
качественной мебели.
На большинстве верфей все малярные работы до сих пор ведутся
вручную. Существуют многообразные методы и приемы работы. Лакировку
на борту осуществляют только на немногих квалифицированных верфях.
Нелакированные деревянные детали монтируют на яхте и после
соответствующей шлифовки и пропитки лакируют. На борту окончательная
лакировка не получается такой качественной, как в чистом
специализированном цехе. Рационально, например, большие переборки,
предназначенные для покрытия цветным лаком, грунтовать и первый раз
покрывать лаком в цехе. То же относится к настилам в каютах и т. п.
Лакировку готовых деталей оборудования и секций в цехах производят
крупные верфи, отличающиеся высоким качеством отделки. Условием для
этого является вырезание заготовок всех деталей по точным шаблонам,
снятым с места на борту яхты. Детали, отлакированные в цехе,
целесообразно обклеивать картоном для защиты их поверхности от
непредвиденных повреждений.
Состав лаков и их цена - важные факторы. Обычный масляный лак с
искусственной смолой стал более стойким, чем в прежние времена. Как
однокомпонентный лак его можно относительно просто обрабатывать. Для
предупреждения развития грибковой плесени и гнили применяется
следующая схема покрытия: два слоя грунтовой краски; предварительная
лакировка; окончательный слой лака. Если требуется сохранить
естественную текстуру дерева, то нужно нанести четыре слоя лака,
чтобы получить хорошую лакированную поверхность.
Более прочными к царапинам и ударам являются двухкомпонентные лаки
на основе полиуретана (ДД), полиэфира и, конечно, эпоксидные смолы.
Однако эти лаки дороже, и в случае их применения повышаются расходы
на пульверизатор и более трудоемкую шлифовку между отдельными слоями
лака. Из-за большей твердости двухкомпонентного лака соответственно
требуется дольше шлифовать отлакированные поверхности, чем если бы
они были покрыты однокомпонентным лаком.
Шлифовка между отдельными процессами лакировки имеет решающее
значение для окончательного качества поверхности. Речь идет о том,
чтобы заполнить поры древесины и достичь зеркальной, чистой
поверхности. Оставить ли окончательную лакировку блестящей или
придать ей матовый оттенок шлифовкой - это дело вкуса. Менее
восприимчива к оттискам пальцев матовая шлифовка, но некоторые места
от частого прикосновения к ним пальцев приобретают жирный блеск.
Обработав эти места мелкой шкуркой, можно получить вновь желаемый
мата! вый оттенок.
Большинство изготовителей серийных яхт применяют экономичный способ
лакировки специальными лаками, которые используют в мебельной
промышленности. После пропитывания деревянных поверхностей
разбавленным двухкомпонентным лаком достаточно в большинстве случаев
только еще одного покрытия мебельным лаком, чтобы достичь
удовлетворительной поверхности древесины с открытыми порами.
Неспециалистам трудно бывает отличить с первого взгляда такую
лакировку с оттенком от настоящей лакировки с промежуточной
шлифовкой. Благодаря сокращению многократно повторяемых процессов
лакировки и шлифовки достигается существенная экономия средств.
Несмотря на то что двухкомпонентное покрытие хорошо противостоит
царапинам и ударам, его не сравнить, конечно, с настоящей
многослойной лакировкой.
Защитную лакировку внутренних деталей оборудования, которые не
определяют интерьер каюты, можно выполнять также двухкомпонентным
лаком. Как правило, достаточно пропитывания разбавленным лаком с
последующей шлифовкой и лакировкой. При более высоких требованиях
необходимо наносить еще один слой лака. Проще в обработке лаки на
однокомпонентной основе, применяющиеся также для покрытия паркета.
Для получения хорошей защитной пленки и пропитывания пор древесины
достаточно нанести два слоя лака с легкой шлифовкой каждого из них.
