Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих элементов и
амортизаторов. Направляющее устройство подвески определяет
перемещение колес относительно кузова, а также передает силы и
моменты от колеса к кузову. Основные элементы направляющего
устройства - это верхний и нижний рычаги и шарнирно связанный с ними
поворотный кулак.
Верхний 33 и нижний 6 рычаги представляют собой фасонные вильчатые
детали, отштампованные из стали.
К переднему бурту рычага 6 приварен кронштейн крепления штанги 3
стабилизатора. В проушины рычагов 6 и 33 запрессованы шарниры на
втулках 49, изготовленных из высокоэластичной резины.
Примечание. При замене шарниров потребуется усилие распрессовки не
менее 5000 Н (500 кгс).
С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами, которые стягиваются
самоконтрящимися (с нейлоновой вставкой) гайками, навернутыми на оси
5 и 42. Верхний рычаг через шарниры крепится к стойке передка при
помощи оси 42. Нижний рычаг осью крепится на поперечине 46
передней подвески двумя болтами 7. При установке между привалочной
плоскостью поперечины и осью рычага для регулирования углов
установки колес помещают дистанционные шайбы 44 толщиной 3 мм и
пакеты регулировочных шайб 43 толщиной 0,5 мм каждая.
Окончательная затяжка гаек моментом 100 Н-м (10 кгс-м) производится
под статической нагрузкой автомобиля 3200 Н (320 кгс.).
Поворотный кулак 29, шарнирно связанный с рычагами передней
подвески, является базовой деталью, на которую устанавливают ступицу
17 колеса с подшипниками 18, суппорт переднего тормоза с кронштейном
крепления, защитный кожух тормоза и поворотный рычаг.
Шарнирная связь поворотного кулака с рычагами осуществляется
шаровыми опорами, которые представляют собой шарниры неразъемной
конструкции.
Шаровые пальцы 22 и 31 своими головками заключены в корпуса,
сваренные из штампованных половин. Головка нижнего шарового пальца
составная, с полусферическим металлокерамическим подшипником 21.
Снизу шаровой палец 22 поджат упругим вкладышем 20 из маслостойкой
резины. Головка верхнего шарового пальца цельная, вращается в
пластмассовом подшипнике 32 с тефлоновым покрытием.
Перед сваркой на разъемы корпусов подшипников шаровых опор наносится
гер-метик и затем половинки свариваются в трех точках.
Поверхности трения шаровых опор надежно защищены от попадания грязи
и влаги защитными чехлами 19, представляющими собой гофрированные
резиновые патрубки. С широкого конца патрубка привулканизирован
фланец, а в буртик с другого конца вставлено кольцо, которое
армирует кромку и повышает надежность уплотнения.
Перед установкой защитных чехлов на опоры внутрь закладывают
консистентную смазку ШРБ-4 на 50-70% объема чехла. Смазкой заполняют
также нижнюю шаровую опору через резьбовое отверстие в корпусе,
закрываемое пробкой.
Ход подвески при перемещении колеса вверх ограничен буфером 35, "при
перемещении вниз - амортизатором 10. Максимальный ход подвески под
нагрузкой: вверх 90 мм, вниз 65,5 мм.
Упругим элементом подвески является цилиндрическая пружина 8. В
подвеске пружина установлена в распор между нижним рычагом 6 и
верхней опорой 45 с предварительным сжатием около 3000 Н (300 кгс).
Между круговым буртом, опоры и пружиной установлены резиновая
изолирующая прокладка 40 и стальная опорная чашка 41.
Перед сборкой пружины подвесок сортируют по длине под контрольной
нагрузкой 4350 Н (435 кгс) на две группы, которые маркируют желтой
или зеленой краской, наносимой с внешней стороны средних витков. Как
правило, на переднюю и заднюю подвески автомобиля должны
устанавливаться пружины только одной группы.
Стабилизатор поперечной устойчивости. Передняя подвеска оборудована
стабилизирующим приспособлением, увеличивающим устойчивость
автомобиля на поворотах и уменьшающим боковой крен кузова. При
неодинаковой нагрузке на правую или левую подвески штанга
стабилизатора начинает работать как торсион. Скручиваясь, она
передает перегрузку от одной подвески на другую и тем самым
выравнивает деформацию пружин.
Стабилизатор представляет собой штангу 3 из пружинной стали, колена
которой подсоединены хомутами 9 к нижним рычагам подвесок. Средняя
часть штанги закреплена на кузове автомобиля при помощи двух
кронштейнов 1. На штангу 3 под хомуты 9 и кронштейны 1 надеты
резиновые амортизирующие подушки 2.
Гидравлический амортизатор предназначен для гашения колебаний кузова
и колес. Верхний конец амортизатора крепится к опорному стакану 37.
Между стаканом и кожухом амортизатора помещена резиновая подушка 38.
Вторая подушка, поджатая тарельчатыми шайбами, устанавливается на
шток амортизатора сверху стакана. Такое соединение позволяет
отклоняться амортизатору в обе стороны до 5° во время колебания
подвески. На хвостовике штока амортизатора имеются лыски под ключ S=5
мм для удержания штока от проворачивания при затягивании гайки
крепления; момент затяжки гайки 15 Н-м (1,5 кгс-м). Нижний конец
амортизатора ушком крепится к щекам кронштейна 13 с помощью
болтового соединения 12; момент затяжки гайкой 60 Н-м (6 кгс-м).
Резиновые элементы подвески (шарниры рычагов, шарнир нижнего ушка и
подушки верхнего конца амортизатора, изолирующая прокладка пружины и
др.) также предназначены для гашения высокочастотных колебаний и
вибраций, возникающих при движении автомобиля.
Ступица 17 переднего колеса установлена на цапфу 26 поворотного
кулака на конических роликовых подшипниках 18. Со стороны
поворотного кулака подшипник защищен от попадания грязи и влаги
самоподвижным сальником 27. От боковых перемещений ступица с
подшипниками фиксируется на цапфе гайкой 24. Затяжкой гайки
регулируют осевой зазор в конических роликоподшипниках, который
должен быть равен 0,02-0,08 мм. Максимальный зазор, допускаемый при
эксплуатации автомобиля, не более 0,15 мм. Максимальный момент
затяжки гайки 7 Н-м (0,7кгс-м) с последующим ослаблением ее на угол
20-25° (для обеспечения необходимого зазора в подшипниках). После
регулирования осевого зазора а подшипниках гайку стопорят
специальными клещами, которыми вдавливают лунки на пояске гайки в
верхней и нижней канавках на резьбовом конце цапфы. Of попадания
грязи и влаги наружный подшипник и полость ступицы защищены стальным
колпаком 23. Смазка подшипников ступицы постоянная - ЛИТОЛ-24; в
полость ступицы закладывается 40 г, под колпак 25 г.
К привалочному фланцу ступицы двумя направляющими штифтами 51
крепятся тормозной диск 28 и его поджимное кольцо 52.
Углы установки колес. При движении автомобиля на управляемые
колеса действуют силы, отклоняющие их от заданного положения. Для
стабилизации движения и обеспечения минимального износа протектора
шин передние колеса имеют развал и схождение, а ось поворота колес
продольный и поперечный наклоны.
Поперечный наклон, а вместе с ним и развал колес вызывает подъем
передка при повороте, уменьшает плечо поворота, снижает действие
обратных ударов на рулевое колесо и способствует самоустановке колес
при выходе автомобиля на прямую.
Продольный наклон стабилизирует направление колес при движении и
повышает устойчивость движения автомобиля на поворотах. Схождение
колес компенсирует упругие деформации деталей подвески. Развал
передних колес в элементарных условиях можно измерять разностью
расстояний А и В между угольником и одной и той же точкой на ободе
колеса. Размер В должен быть больше размера А на 1-5 мм. Угол
развала передних колес и продольного наклона оси поворота регулируют
изменением количества регулировочных шайб 43. Ниже приведены
изменения углов при изменении количества шайб в пакетах.
Схождение колес измеряется разностью расстояний между одними и теми
же точками на ободах колес в положениях С и Д в горизонтальной
плоскости, проходящей через оси колес, спереди и сзади и
регулируется изменением длины боковых рулевых тяг.
Примечания: 1. Углы установки и схождение колес регулируются при
определенных условиях, т. е. давление воздуха в шинах должно
соответствовать норме, величина радиального и осевого биения шин не
более 3 мм, осевой зазор в подшипниках ступиц не более 0;1 мм.
амортизаторы не должны заклинивать, люфта в верхних шаровых опорах
не должно быть, свободный ход рулевого колеса должен быть в пределах
нормы. 2. Поперечный угол наклона оси поворота колеса не
регулируется, так как задан конструктивно.
