Крутящий момент от двигателя передается на ведущие колеса
автомобиля через агрегаты и механизмы трансмиссии. Переднее
расположение двигателя на автомобиле и задние ведущие колеса
приводят трансмиссию автомобиля к классической схеме. Трансмиссия-
включает сцепление, коробку передач, карданную передачу и задний
мост.
Сцепление является связующим элементом между двигателем и другими
элементами трансмиссии. Оно обеспечивает надежную передачу крутящего
момента от двигателя на ведущие колеса автомобиля, временно
разъединяет двигатель и трансмиссию при переключении передач или
торможении и плавно их соединяет при трогании автомобиля с места, а
также предохраняет детали трансмиссии от динамических нагрузок.
Сцепление однодисковое, сухое, постоянно замкнутого типа (постоянно
включено)^ с центральной нажимной пружиной и гасителем крутильных
колебаний на ведомом диске. Ряд деталей сцепления имеют постоянное,
жесткое соединение с маховиком, поэтому при работе двигателя эти
детали вращаются вместе с коленчатым валом как при включенном, так и
при выключенном положении сцепления. Эти детали составляют ведущую
часть сцепления. Другие детали имеют жесткую связь с ведущим валом
17 коробки передач. Они получают крутящий момент от маховика и
ведущей части сцепления за счет сил трения и входят в ведомую часть
сцепления. Выключение? т. е. разъединение ведущей и ведомой частей
сцепления, осуществляется через гидравлический привод. Ведущая и
ведомая части сцепления расположены вместе с маховиком в алюминиевом
картере 14. Спереди полость картера сцепления закрыта стальной
штампованной крышкой 12. К заднему торцу картера крепится коробка
передач.
Ведущей частью сцепления является неразборный узел, который имеет
кожух 15. нажимной диск 10, центральную нажимную пружину 1 и ряд
других второстепенных деталей. Этот узел крепится на маховике шестью
болтами с пружинными шайбами. Точность взаимного расположения
маховика и кожуха сцепления достигается тремя установочными
штифтами.
Кожух 15 сцепления отштампован из стали. На наружном фланце кожуха
выполнены отверстия под болты и штифты крепления кожуха к маховику,
а на внутреннем фланце - отверстия под заклепки 3, которые соединяют
кожух сцепления с нажимной пружиной 1. В полости кожуха сцепления
закреплены нажимной диск 10 и центральная нажимная пружина 1.
Нажимной диск 10 изготовлен из чугуна. На кольцевом выступе диска
имеется двенадцать вентиляционных пазов, в трех из них закреплены
заклепками фиксаторы 34. Нажимной диск соединен с кожухом 15 тремя
парами стальных пластин 33, которые одним концом приклепаны к
кожуху, другим - к нажимному диску. Такая упругая связь обеспечивает
передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а
также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при включении и
выключении сцепления.
Нажимная пружина 1 отштампована из листовой пружинной стали, имеет
форму усеченного конуса. Она расположена между кожухом 15 и нажимным
диском 10l
Действуя своей наружной кромкой на выступы нажимного диска, пружина
1 прижимает через диск 10 ведомый диск 4 к поверхности маховика с
усилием, исключающим его пробуксовку. Опорами для нажимной пружины,
относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления,
служат два кольца 23 круглого сечения; одно кольцо расположено между
кожухом сцепления и нажимной пружиной, другое - между пружиной и
головками девяти ступенчатых заклепок. Наружной кромкой нажимная
пружина входит в пазы трех фиксаторов 34 и при выключении сцепления
через них отводит нажимной диск от ведомого диска. Внутренняя часть
нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые заканчиваются
овальными отверстиями. Эти прорези образуют на поверхности пружины
лепестки, которые работают как рычаги выключения сцепления. К
лепесткам нажимной пружины за счет упругости пластин 35 поджат
упорный фланец 36, к наружной поверхности которого приклеено
фрикционное кольцо 38.
Ведущая часть сцепления в сборе проходит статическую балансировку и
дисбаланс ее не должен превышать 250 г-мм. Такой дисбаланс
достигается высверливанием металла в приливах нажимного диска.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска 4 в сборе с
накладками 2 и гасителя крутильных колебаний (демпфера).
Ведомый диск стальной, имеет радиальные прорези, которые делят его
на двенадцать секторов, изогнутых поочередно в разные стороны, что
создает волнообразную форму рабочей поверхности ведомого диска. К
секторам ведомого диска, независимо одна от другой, приклепаны
медными или алюминиевыми заклепками фрикционные накладки 2. Головки
заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны со
стороны ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной
накладке выполнены отверстия. Такое крепление фрикционных накладок
сохраняет волнообразную поверхность ведомого диска, что обеспечивает
плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится плоским
постепенно, по мере того как усилие нажатия на его поверхность
увеличивается. При этом первоначально ведомый диск проскальзывает
относительно поверхности маховика и нажимного диска и передаваемый
крутящий момент возрастает постепенно. Это предохраняет детали
трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание автомобиля
с места.
Ведомый диск 4 соединяется со ступицей 8 при помощи гасителя
крутильных колебаний, который обеспечивает упругую связь между ними.
Наличие гасителя крутильных колебаний объясняется следующим. При
резком изменении скорости движения автомобиля, при наезде на
неровности дороги, при резком включении сцепления и вследствие
неравномерной работы двигателя в трансмиссии автомобиля возникают
динамические нагрузки, вызывающие закручивание (раскручивание) валов
трансмиссии. Неравномерность крутящего момента двигателя может
вызвать значительные перегрузки в трансмиссии вследствие
возникновения крутильных колебаний и резонанса при совпадении частот
передающих нагрузок с частотами собственных колебаний трансмиссии.
Упругие колебания трансмиссии приводят к возникновению шума в
механизмах и агрегатах, к опасным вибрациям, а иногда и к поломках
деталей, когда амплитуды достигают большой величины. Энергию
крутильных колебаний поглощает гаситель (демпфер). Он состоит из
передней 6 и задней 7 пластин, двух фрикционных колец 30, опорного
кольца 31, пружинной шайбы 32 и пружин 9. Через эти детали ступица 8
соединяется с ведомым диском 4.
Ступица 8 ведомого диска расположена на шлицах ведущего вала 17
коробки передач. Во фланце ступицы выполнены шесть прямоугольных
окон и три подковообразных выреза. Через эти вырезы проходят упорные
пальцы 5 гасителя крутильных колебаний, которые соединяют между
собой переднюю 6, заднюю 7 пластины и ведомый диск 4.
В пластинах демпфера и в ведомом диске, так же как и в ступице,
выполнены прямоугольные окна, в которых расположены пружины 9. От
выпадания из окон пружины удерживаются отбортовкой на обеих
пластинах демпфера. Упругость пружин гасителя крутильных колебаний
разная; более жесткие пружины окрашены светлой краской. Они
установлены между менее упругими пружинами. Это обеспечивает более
плавную работу элемента демпфера и расширяет зону его действия. С
обеих сторон фланца ступицы установлены фрикционные кольца 30.
Пружинная шайба 32 демпфера через опорное кольцо 31 создает
постоянный момент трения между поверхностями фрикционных колец и
ступицы.
Гашение крутильных колебаний происходит за счет сил трения, которые
возникают при перемещении диска 4 и пластин и 7 относительно ступицы
8 и за счет упругости пружин 9. Действие упругого элемента гасителя
крутильных колебаний ограничивается тремя упорными пальцами 5,
которые упираются в подковообразные вырезы ступицы.
При сборе сцепления ведомый диск устанавливается только одном
положении, так чтобы выступающая часть ступицы 8, на которой
выполнена кольцевая канавка, была обращена в сторону коробки
передач. Осевое биение ведомого диска не должно превышать 0,5 мм,
иначе сцепление не будет полностью выключаться.
Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод,
усилие от которого через вилку 25 и муфту 18 передается на подшипник
19 выключения сцепления. Этот подшипник в процессе эксплуатации
автомобиля не смазывается. Смазка в него закладывается при его
изготовлении.
Муфта 18 в сборе с радиальным подшипником 19 расположена на
направляющей втулке передней крышки 16 коробки передач. К выступам
муфты прижимается пружиной 37 вилка 25 выключения сцепления. Она
опирается на шаровую опору 20, сферическая головка которой заходит в
гнездо вилки. На шаровой опоре вилка удерживается пружиной 22,
которая вмонтирована в вилку. Через отверстие наружного конца вилки
25 проходит толкатель 24, на резьбовой конец которого навернута
регулировочная гайка 26. Эта гайка фиксируется контргайкой 27. К
сферической поверхности регулировочной гайки вилка прижата оттяжной
пружиной 29. Изменяя рабочую длину толкателя 24, регулируют зазор
между подшипником 19 выключения сцепления и фрикционным кольцом
упорного фланца 36. Он должен быть равен 2 мм, что соответствует
свободному ходу толкателя рабочего цилиндра 4-5 мм. Люк картера 14
сцепления, через который проходит конец вилки 25, закрыт резиновым
чехлом 21.
