поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
Статистика
Порты и каналы (продолжение)
Канал требует модернизации: система шлюзов может пропустить в сутки
только 35-40 судов до 70 тыс. т дедвейта. Рассматривается проблема
второго, бесшлюзового канала, рассчитанного на пропуск судов дедвейтом
до 500 тыс. т, строительство которого обойдется от 10 до 20 млрд. долл.
Меньшее значение в мореплавании имеет Кильский канал, соединяющий
Балтийское и Северное моря. Длина канала 98,7 км, глубина-11,3 м. Он
имеет 13 специальных пунктов для расхождения судов. Грузооборот канала
составляет 50- 60 млн. т (в 1985 г.- 65,7 млн. т). Канал обслуживает
морские пути регионального значения, используется главным образом
малотоннажными судами. В год по нему проходит 48-50 тыс. судов.
Возросшие цены на топливо вынуждают судовладельцев все чаще пользоваться
каналом, а не Датскими проливами.
Коринфский канал, соединяющий Эгейское и Ионическое моря, проходит по
территории Греции, имеет протяженность всего 6 км и глубину до 8 м,
используется для прохода небольших каботажных судов.
Проектируются новые каналы, в частности, через перешеек Кра в Таиланде,
который позволит сократить на 1500 миль путь из Японии в Индийский океан
и пропускать суда до 200 тыс. т дедвейтом.
Современное судовождение стало значительно надежнее по сравнению с тем
временем, когда Анахарсис, скиф, воспитанный в Греции, говорил, что люди
бывают трех родов: те, кто живы, кто мертвы и те, кто плавает в море.
Однако с общим ростом мирового тоннажа, интенсивности судоходства
увеличиваются и потери в результате морских катастроф. За 5 лет (1982-
1986 гг.) в среднем ежегодно терялось 219 судов общей валовой
вместимостью 1,4 млн. peг. т, что составляло 0,34% тоннажа мирового
флота. Учитывались только крупные суда вместимостью 500 peг. т и более.
Более половины аварий носит "навигационный" характер, это - столкновения
и навал судов, удары о пирсы и другие сооружения, посадка на мель.
Значительное число аварий связано с повреждением главных двигателей и
механизмов, но по этой причине погибает немного судов. Причиной гибели
судов примерно в четверти случаев являются пожары и взрывы.
Безопасность мореплавания в большой мере связана с использованием
средств навигационного оборудования, установленного на берегу и близ
берегов. К береговым средствам относятся сооружения, жестко связанные с
берегом или грунтом: маяки, огни, знаки, радиомаяки и радионавигационные
системы. К плавучим средствам - плавучие маяки, буи, бакены, вехи,
используемые для предупреждения о лежащих в море надводных и подводных
опасностях.
На побережье океанов и морей насчитывается около 1,5 тыс. крупных
маяков, при которых постоянно проживает обслуживающий их персонал. Еще
8,5 тыс. маяков - без постоянного персонала, часть из них управляется по
радио или по проводам. В море для ограждения подводных опасностей и
обозначения судоходных путей применяются буи различных форм и окраски.
Большое развитие получила радионавигация. На побережье океанов и морей
насчитывается около 1 тыс. морских радиомаяков, дальность действия
которых обычно не превышает 200 миль, но это в 20 и более раз
превосходит дальность видимости огней обычных маяков. В последнее время
стали применяться радионавигационные системы (ДЕККА, Лоран-А, Лоран-С,
Омега), включающие ведущие и ведомые станции, специальные судовые
приемники, действующие на большие расстояния и обеспечивающие точное
определение места судна в море.
Начали действовать космические навигационные системы, в том числе КОСПАС
- САРСАТ, в которой участвуют СССР, США, Канада и Франция. Система
включает радиоэлектронную аппаратуру на искусственных
спутниках-спасателях, радиобуи на судах и самолетах, наземные станции
для приема аварийной информации.
Навигационное оборудование в мире размещено неравномерно, но в основном
соответствует интенсивности судоходства. Из всех морских радиомаяков, а
также аэрорадиомаяков, рекомендуемых для использования мореплавателями,
1100 расположены на побережье Атлантического океана, 420- Тихого океана,
170- Индийского.
Особенно сложные навигационные проблемы возникают в узкостях - проливах,
каналах, при подходе к портам. С каждым годом растет аварийность в
Ла-Манше из-за "толкотни". Каждые сутки через этот пролив, наименьшая
ширина которого составляет 29 км, проходит более 500 судов, в любой
момент в проливе находятся десятки судов. Они идут параллельными
курсами, одновременно многие, в том числе паромы, следуют поперек
пролива из Англии во Францию и обратно. Кроме того, пролив используется
любителями сенсаций, пловцами на лодках, матрацах, автомобильных камерах
и т. п. Неизбежно часто, особенно в тумане, создается аварийная
ситуация. Почти столь же интенсивно движение через Гибралтар, Босфор и
Дарданеллы, Бельт и Зунд.
Как избежать не только навигационно-гидрографической опасности, но и
возможности столкнуться с судами обгоняющими, обгоняемыми и
пересекающими курс, учитывая, что длина "тормозного" пробега среднего
судна 1,5-2 мили, супертанкера - 5 миль, а пределы видимости 3 мили? В
наиболее интенсивно используемых проливах движение регулируется. В более
чем 250 крупнейших портах мира работают сложные системы регулирования
движения судов на подходах к портам и в их акваториях.
Высокая аварийность морских судов вызвала необходимость создания сети
баз аварийно-спасательной и судоподъемной службы. Такие службы имеют
более 100 стран, обладающих крупным морским флотом.
Аварийно-спасательная служба осуществляется частными организациями
коммерческого типа, которые за оказание помощи и спасения имущества
получают вознаграждение, и общественными организациями, обслуживающими
преимущественно прибрежные воды, безвозмездно оказывающими помощь.
Спасение людей всеми организациями производится бесплатно.
В СССР на всех морских бассейнах работают специальные подразделения
аварийно-спасательной службы Министерства морского флота -
эксплуатационные отряды АСПТР (аварийно-спасательных и
подводно-технических работ).
По международным правилам судну, терпящему бедствие, оказывают помощь не
только специальные, но и все суда, находящиеся в районе аварии и
принявшие сигнал бедствия.
Аварийно-спасательную службу, как и средства
навигационно-гидрографического и гидрометеорологического обеспечения,
следует рассматривать как морскую инфраструктуру, обслуживающую основное
производство - безопасное перемещение грузов и пассажиров.
