поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
Статистика
Нетрадиционные виды морского транспорта
Понятие "морской транспорт" развивается с освоением океана, быстрым
научно-техническим прогрессом. В Мировом океане все более широкое
применение получают трубопроводный транспорт, авиация, линии
электропередач. Они приобретают специфические черты, определяемые
условиями океана. Внедряются в океаническую деятельность и такие чисто
сухопутные виды транспорта, как автомобильный, железнодорожный, в
результате строительства туннелей, мостов через морские преграды.
Нетрадиционные для океана виды транспорта теснят судоходство, отрывают
от него пассажиров и грузы.
Серьезным конкурентом судоходству, прежде всего танкерному и газовозному
флоту, выступает трубопроводный транспорт. Сухопутные трубопроводы
сокращают среднюю дальность последующей транспортировки грузов морем, а
морская сеть трубопроводов прямо заменяет морские перевозки на судах.
В 1982 г. общая протяженность морских трубопроводов составляла 19 тыс.
км, в 1985 г. возросла до 30 тыс. км. Они составляют примерно 10% всех
трубопроводов в мире. Крупнейшими районами развития морского
трубопроводного транспорта являются Северное море и Мексиканский залив.
Интенсивное строительство идет также в Юго-Восточной Азии и на Дальнем
Востоке. Наиболее крупные проложены в Средиземном море. Газопровод
длиной 2500 км соединяет Алжир, Тунис и Италию, почти треть трассы
проходит на глубине до 600 м. Строится транссредиземноморский
трубопровод Алжир - Испания - Франция протяженностью 2252 км и
газопровод для транспортировки газа с шельфа Ливии в Италию.
Размещение трубопроводов нефти и газа в Северном
море.
О влиянии нефте- и газопроводов на судоходство можно судить по такому
примеру: ввод нефтепровода Абдин - Янбу, связавшего месторождение нефти
в восточных районах Саудовской Аравии с побережьем Красного моря,
сократил обычный маршрут танкеров из Рас-Таннуры в Европу на 4,8 тыс.
км. Экономия на фрахте составила 6 долл. на 1 т нефти. Учитывая, что
пропускная способность этого нефтепровода 120 млн. т, владельцы
танкерного флота недополучают ежегодно 720 млн. долл. (В перспективе
пропускная способность нефтепровода увеличится до 200 млн. т, а потери
судовладельцев - соответственно до 1200 млн. долл.)
Недалеко время, когда морские трубопроводы преодолеют региональные рамки
и покроют своей сетью весь Мировой океан. Планируются дальние
газопроводы, такие, как связывающий Натунское месторождение в
Южно-Китайском море с островами Ява и Суматра и затем, через о. Бинтан,
с Сингапуром; газопровод из Нигерии через пустыню Сахара и Средиземное
море в Европу (протяженностью 4 тыс. км) и др.
Подводные нефте- и газопроводы имеются, строятся и проектируются в нашей
стране, они действуют на Каспии, соединяют Сахалин с
Комсомольском-на-Амуре. Перспективно их строительство в Черном,
Балтийском и Баренцевом морях [54].
Преимущества трубопроводного транспорта могут сказаться не только при
транспортировке нефти и газа, но и угля, железной руды, некоторых других
массовых грузов. Во многих странах рассматривался вопрос о строительстве
пульпопроводов, в том числе для экспортных поставок угля. Пульпопроводы,
вероятно, получат развитие в связи с разработкой железо-марганцевых
конкреций.
Строительство трубопроводов влечет за собой не только уменьшение
загрузки транспортного флота, но и коренные изменения в работе портов.
Многие морские порты становятся мощными узлами магистрального
трубопроводного транспорта, конечными пунктами морских трубопроводов и
начальными - сухопутных. Так, Роттердамский порт с 1985 г. ежегодно
отгружает в глубь континента по сухопутным трубопроводам 36 млн. т нефти
и газа, которые поступают в порт от подводных нефтегазопроводов
Северного моря. В порту Генуя берет начало центральноевропейский
трубопровод, протяженностью 1245 км; в порту Триест - трансальпийский,
протяженностью 464 км, и т. д. Морской порт еще в большей мере, чем
раньше, становится центром оптимизации морских и сухопутных транспортных
связей.
Конкурентами морскому судоходству становятся мосты и подводные тоннели
через проливы, которые отбирают от морского судоходства крупные грузо- и
пассажиропотоки, хотя и на малые расстояния, они сильно соперничают с
паромными переправами. По мосту через Босфор ежедневно проходит до 100
тыс. автомашин. Построенный в 1974 г., он окупился уже в первые три
года. Должно начаться строительство второго моста и подводного
железнодорожного тоннеля длиной 9 км. Не менее необходим мост или
тоннель через Гибралтарский пролив. Паромы, связывающие Испанию и
Марокко, ежегодно перевозят 700 тыс. пассажиров и 4 млн. т груза. Через
пролив проходит более 70 тыс. судов в год. Ввод в строй моста или
тоннеля значительно облегчит транспортные связи между Европой и Северной
Африкой, повысит безопасность мореплавания.
В еще более острой форме стоит проблема строительства моста Или тоннеля
через Ла-Манш. Проекты тоннеля разрабатывались еще при Наполеоне. В 1973
г. с обоих концов тоннеля начались работы, но вскоре прекратились из-за
нехватки средств. Вопрос о возобновлении строительства перманентно
обсуждался в парламентах Англии, Франции и Европейском. Наконец, в
начале 1986 г. между Францией и Великобританией было подписано
соглашение о начале строительства тоннеля в 1987 г. и окончании к 1998
г. По проекту, между Кале и Дувром должен быть проложен двойной тоннель
диаметром 7,3 м, длиной около 50 км каждый с одноколейными
железнодорожными путями, по которым смогут ходить поезда, перевозящие
пассажиров, автомобили и грузы.
"Инженерным чудом века" называют проложенный в Японии и между островами
Хонсю и Хоккайдо тоннель "Сейкан", длиною 54 км. Тоннель рассчитан на
интенсивное движение пассажирских поездов и платформ с автомашинами.
Большие надежды возлагают на тоннель военные, рассматривающие его как
артерию для скрытой переброски войск. Тоннель создавался более 20 лет,
окончательно он вступил в строй в 1988 г. Начато строительство тоннеля и
моста через Токийский залив. Тоннель протянется на 6 миль под водами
Токийского залива, затем выйдет на поверхность и соединится с мостом
длиной 3 мили. Строительство должно закончиться в 1996 г.
Большое внимание в Японии уделяется строительству мостов между островами
Хонсю и Сикоку. В 1986 г. начали строить подвесной мост длиной 3910 м,
который будут поддерживать опоры высотой 333 м. После окончания
строительства (1990/91 г.) пассажирские и грузовые перевозки между
островами увеличатся в 1,5 раза, резко уменьшится нагрузка на суда и
паромы.
В 1986 г. перестал быть островом Бахрейн, который соединился
25-километровым мостом с Саудовской Аравией.
Морским транспортом все в большей мере становится авиация. Деловые люди
стали предпочитать самолет, уже в 1957 г. большинство пассажиров,
пересекших Атлантический океан, делали это по воздуху (594 тыс. человек
по воздушным путям, 453 тыс. человек - по морским.) Воздушные трассы
пролегают над всеми океанами, существуют и кругосветные воздушные
трассы. В перспективе скоростные большегрузные самолеты начнут теснить и
морские грузовые перевозки. Уже теперь многие ценные грузы перевозятся
не по морю, а воздушным путем.
Конкурентами морских судов выступают и вертолеты, широко используемые
для обслуживания стационарных платформ на морских нефтегазовых
месторождениях.
По мнению специалистов, грузовые и пассажирские перевозки по воде и
самолетами с успехом могут быть заменены полетами дирижаблей. Расстояние
Лондон - Париж они смогут пролететь за 2,5 часа при более низкой
стоимости билета, чем на самолет, и с более высоким уровнем комфорта.
Дирижабли способны отвлечь и значительную часть морских туристов.
Путешествия на дирижаблях постепенно входят в практику. В 1983 г.
греческие компании стали использовать купленные у англичан дирижабли для
путешествий в отдаленные уголки страны. Они рассчитаны на 20 мест, но
разрабатываются и воздушные корабли на 200 мест.
Новым видом транспорта для океана являются линии электропередач (ЛЭП) в
виде подводных кабелей. В 1965 г. между материковой частью Италии и
Корсикой и Сардинией был проложен подводный кабель длиной 119 км. В
перспективе подводные электрокабели соединят Англию и Францию по дну
Ла-Ман-ша. Развитие подводных электропередач связывается со
строительством электростанций, работающих на "морской" нефти или газе
непосредственно в местах их добычи или на использовании кинетической
энергии океанических вод (волн, течений и т. д.). Развитие производства
электроэнергии на акваториях океана и передача энергии по подводным
кабелям могут сказаться на морском судоходстве, связанном с перевозками
энергоносителей.
В перспективе морское хозяйство все больше будет связано с развитием не
только традиционного судоходства, но и новых для океана видов транспорта
- трубопроводного, воздушного, линий электропередач, а также с
проникновением в экваториальные зоны сугубо сухопутных видов -
автомобильного, железнодорожного - благодаря строительству мостов и
тоннелей.
