поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
Статистика
Порты и каналы
Важным объектом морского хозяйства являются морские порты - узлы, где
перекрещиваются морские и континентальные пути. С конструктивной точки
зрения, порт состоит из водной части - акватории, представляющей из себя
гавань или внутренний рейд, обеспечивающий необходимые для стоянки судов
глубины, грунт, защиту от ветров, течений, волнения, ледоходов. Гавани
могут быть естественными и созданными при помощи оградительных
сооружений - молов, волноломов. Береговая часть порта, его территория,
включает причалы с погрузочно-разгрузочным оборудованием, склады,
подъездные пути, морской вокзал, сооружения и устройства для снабжения
судов, административные и служебные здания, часто холодильники, зерновые
элеваторы, склады.
Хозяйственная функция порта определяется его хинтерландом - территорией,
хозяйство которой тяготеет к порту и на которой формируются основная
номенклатура и объемы грузов. Границы хинтерланда довольно подвижны, они
определяются чаще всего экономическими показателями, например
наименьшими затратами на доставку грузов в порт или из порта. На
расположение границ влияют наличие и развитие внутренних путей,
экономико- и физико-географическое положение порта и т. д. Многие
крупные порты имеют хинтер-ланды, простирающиеся за границы своей
страны. Зоны тяготения нескольких портов часто перекрещиваются, что
проявляется в ожесточенной конкурентной борьбе между портами за
привлечение клиентуры. Так, расширение транспортной сети позволило
Триесту вторгнуться в зону влияния портов Венеции, Генуи и Равенны. В
свою очередь северо-западные европейские порты теснят Триест при
использовании грузов Австрии. В социалистических странах хинтерланды
портов устанавливаются планомерно, исходя из максимальной эффективности
их деятельности.
Каждый порт имеет зону внешних морских связей (форланд), заморские
районы, куда направляется вывозимый груз и откуда прибывает груз.
Границы форланда еще менее постоянны, поскольку в сильной мере
подвержены влиянию конъюнктуры мирового рынка.
В мире насчитывается более 2700 морских портов, расположены они крайне
неравномерно, 2/3 самых крупных из них сосредоточены на побережье
Атлантического океана. Развитым капиталистическим странам принадлежит
63% морских портов, выполняющих 3/4 грузооборота, тогда как на их долю
приходится 32,7% территории мира и 27,6% населения. Основные портовые
мощности сосредоточены в США, Западной Европе и Японии, они часто
работают с недогрузкой, и в то же время в портах развивающихся стран
суда стоят в ожидании места у причала. Но в ряде развивающихся стран
района Персидского и Оманского заливов созданы мощные специализированные
комплексы для вывоза сырья.
Размещение портов обусловлено физико- и экономико-географическими
факторами, часто историей развития хозяйства на берегах, расселением и
т. д. Порт требует достаточно надежного укрытия для судов, удобных
подходов с моря, удобного прибрежного и берегового рельефа,
обеспечивающего портостроительство, надежную связь с хинтерландом.
Поэтому часто наиболее подходящим местом для строительства порта
являются эстуарии, дельты рек. Именно в таких местах построены
крупнейшие порты Роттердам, Лондон, Гамбург, Антверпен, Ленинград и др.
Однако устьевые, лиманные, лагунные порты, как правило, недостаточно
глубоководны для приема крупнотоннажных судов. Существующие
научно-технические средства позволяют строить порты на открытом берегу,
создавать искусственные сооружения для грузовых операций в открытом
море, в том числе рейдовые - точечные - причалы с подводным
трубопроводом, связанным с берегом. Порты, расположенные на открытом
океанском побережье; в настоящее время обеспечивают большую часть
мирового грузооборота.
Характерна концентрация грузовых работ в портах-гигантах с грузооборотом
более 50 млн. т. в год. Таких портов насчитывается всего 16, на их долю
в начале 80-х годов приходилось 22% грузооборота портов
несоциалистических стран.
Высокая доля крупных портов в грузообороте развитых стран связана с
универсализацией портов, способных принимать разнообразные грузы, а в
развивающихся странах, напротив, с их сырьевой специализацией, с
отправкой массовых грузов - нефти, железной руды и т. п.
Крупнейшим портом является Роттердам, расположенный в рукавах дельты
Рейна и Мозеля в 33 км от Северного моря. В состав порта входят речной и
морской порты, аванпорт, 50 бассейнов, рейдовые пункты. Часть порта,
расположенная на о. Розенберг, имеющем глубокие подходные каналы,
называется Европортом. Роттердамский порт может обрабатывать
одновременно 375 морских судов, в том числе дедвейтом до 250 тыс. т.
Порт универсален, имеет специализированные районы с угольными, рудными,
лесными причалами, с нефтехранилищами, элеваторами. Грузооборот порта за
70-е годы вырос в 3,5 раза, в 1986 г. он составлял 256,8 млн. т. Более
трети грузооборота занимают наливные грузы. Портовый комплекс связан с
хинтерландом водным путем по Рейну и Мозелю, развитой сетью железных и
шоссейных дорог, рейнским нефтепроводом. Значение Роттердама выходит
далеко за пределы Нидерландов: через него проходит значительная часть
морских перевозок ФРГ, он стал главным портом Европейского
экономического сообщества. По грузообороту Роттердам превосходит порт
Саудовской Аравии - Рас-Таннура, специализирующийся на экспорте нефти,
оборудованный высокопроизводительными нефтепогрузочными устройствами,
позволяющими танкер дедвейтом 300 тыс. т загрузить за 10- 12 часов.
Крупнейший портовый комплекс Кейхин сложился в Токийском заливе. В него
входят порты Токио, Иокогама, Кавасаки, Тиба и многочисленные
портопункты. В Токио построено много контейнерных терминалов, часть из
них - на освоенных болотистых и мелководных участках прибрежной
акватории. В нефтегавани Тиба эксплуатируется островной причал для
швартовки танкеров дедвейтом до 200 тыс. т, соединенный с берегом
подводным нефтепроводом. Порт Иокогама специализируется на
внешнеторговых грузах, принимает химические продукты, зерно. Во всем
комплексе Кейхин (так называется канал, соединяющий Иокогаму с токийским
портом) 200 причалов, которые принимают нефть, бокситы, фосфориты,
шерсть, зерно, отправляют металл, машины, шелк-сырец, текстиль и др.
Важное значение в работе этого комплекса имеют перевозки пассажиров.
Среди портов с грузооборотом в 100 млн. т и более надо отметить и такие
порты, как Нью-Йорк, комплекс портов Дела-вер, Кобе, Харк. Марсель-Фос и
др.
Особенностью современного развития морских портов, которая сохранится и
в ближайшем будущем, является их быстрое насыщение техническими
средствами, сложными портовыми устройствами и перегрузочной
механизацией. Одновременно происходит внедрение упрощенных способов
грузопереработки, создание устройств, обладающих подвижностью или
пригодных для быстрой установки (к таким устройствам относятся плавучие
или полуплавучие переходные мосты и рампы для колесных грузов); рейдовые
причалы, через которые может производиться перегрузка жидких грузов (в
том числе сухих навалочных, превращенных в пульпу); плавучие причалы и
другие подсобные средства.
Будут расширяться и автоматизироваться контейнерные терминалы,
создаваться многоярусные хранилища, усовершенствоваться портовые
средства грузообработки ролкеров. Продолжается создание глубоководных
подходных, каналов и портовых устройств для крупнотоннажных танкеров,
особенно на Атлантическом побережье США; значительное развитие получат
угольные порты и портовая переработка угля в виде пульпы.
Научно-технический прогресс в строительстве и эксплуатации портов в
капиталистическом мире сопровождается ростом безработицы, обостряет
социальные конфликты.
Внешнеторговый грузооборот портов мира составил к началу 80-х годов 7,5
млрд. т. Темпы роста грузооборота портов намного опережали рост мирового
совокупного общественного продукта, объема промышленного производства,
что отражало высокие темпы развития мировой торговли, обусловленные
углублением разделения труда, ростом зависимости развитых
капиталистических стран от привозного сырья, а также процессы интеграции
в хозяйственной жизни. После пика, достигнутого в 1979 г., грузооборот
портов стал снижаться.
Морское транспортное хозяйство включает и такие искусственные
гидротехнические сооружения, как каналы.
Большое значение для мирового судоходства имеет Суэцкий канал,
соединяющий Атлантический и Индийский океаны. Его протяженность с
подходными каналами 160,9 км, проходные глубины 12,5-13 м. Плавание по
каналу происходит встречными караванами, которые расходятся на Большом
Горьком озере.
26 июля 1956 г. египетское правительство национализировало Суэцкий
канал. После этого дважды, в 1956 и 1967 гг., Египет подвергался
агрессии со стороны империалистических сил, одной из целей которой было
восстановление господства иностранных монополий над каналом. Восемь лет
канал был закрыт, с 5 июня 1975 г. он вновь стал действовать, был
углублен и расширен фарватер - теперь канал пропускает суда
водоизмещением до 150 тыс. т при полной загрузке и танкеры
грузоподъемностью 400 тыс. т, идущие порожняком. Намечен второй этап
реконструкции канала.
В последнее время по каналу ежегодно проходит около 20 тыс. судов под
флагами более чем 100 государств, осуществляется 14% всех морских
перевозок в международной торговле. Египет от эксплуатации канала
ежегодно получает примерно 1 млрд. долл. Возможности канала используются
не полностью. Мешает нестабильность международной обстановки, вызванная
ирано-иракским конфликтом, сократившим число танкеров, направляющихся
через канал в Персидский залив, а также частые военные маневры сил НАТО
"к югу от Суэца", в Красном море и т. д.
В 1966 г. грузооборот канала составлял 242 млн. т, в 1976 г.- только 118
млн. т, в 1985 г.-255 млн. т.
Важное значение для мирового судоходства имеет и Панамский канал,
соединяющий Тихий и Атлантический океаны. Длина канала 81,6 км,
проходные глубины на шлюзах-12,5 м. Более половины грузооборота канала
приходится на перевозки грузов из Атлантического в Тихий океан. Ежегодно
канал проходит до 12-14 тыс. судов; общий грузооборот 140- 180 млн. т,
т. е. 5% мировой торговли. В последнее время объем перевозок несколько
сократился (1982 г.-185,8 млн. т, 1983 г.- 145,6 млн. т, 1986 г.-142,3
млн. т). Во многом это объясняется сдачей в эксплуатацию нефтепровода
Аляска - Карибское море.
Наибольший интерес к каналу проявляют США, так как канал сокращает путь
между восточным и западным побережьями США и Канады в 2,5-3 раза.
Контролируют канал фактически США, только к 2000 г. предусматривается
передача его в полное владение Панамы.
