Механизмы управления, к которым относятся рулевое управление и
тормозная система, предназначены для постоянного поддерживания
нужного направления движения и маневрировая автомобиля, а также для
обеспечения требуемого затормаживания автомобиля с необходимой
эффективностью в процессе его движения и на стоянке.
Рулевое управление
На автомобиле установлено рулевое управление с самоподжимным
реечно-шестеренчатым рулевым механизмом и с двумя равными по длине
рулевыми боковыми тягами, соединенными с одной стороны с рейкой, а с
другой - с поворотными рычагами колес.
Рулевой механизм
Механизм смонтирован в картере 27 (рис. 95) трубчатого типа,
состоящем из трех сваренных между собой частей: основной левой,
отлитой из алюминиевого сплава с залитой в него стальной трубчатой
вставкой; средней, представляющей собой стальную трубу, приваренную
к вставке; и крайней правой, изготовленной из электросварной трубы.
Внутрь картера вставлена рейка 33, изготовленная из стального прутка
0 17 мм с нарезанными зубьями в ее левой части, имеющей треугольное
сечение. В середине рейки выполнены две наклонные цекованные
площадки, предназначенные для присоединения к рейке узла крепления
верхних концов рулевых тяг.
Для возможности продольного перемещения совместно с рейкой
названного узла в средней части картера имеется окно. Этот узел
состоит из штампованной стальной скобы 35 с вваренными в нее тремя
распорными втулками: двумя - для прохода болтов 40 крепления верхних
концов рулевых тяг к рейке и одной - для прохода стяжного болта 36 с
гайкой 34. Все три болта законтрены после затяжки посредством
отгибки на грань головки специальных выступов накладки 37 крепления
тяг.
На правый торец рейки надето и закреплено путем расклепки этого
торца упорное кольцо 31, ограничивающее величину полного хода рейки
в картере, а следовательно, и максимальные углы поворота передних
колес. Перемещение рейки вправо ограничивается упором кольца 31 в
резиновый буфер 30, вставленный своим выступом в отверстие заглушки,
закрепленной в картере механизма болтом 28 с гайкой 32. Перемещение
рейки влево ограничивается упором того же кольца в обрезиненный
торец стальной втулки 39, вставленной в картер механизма с натягом
До упора в его торец средней стальной трубы. Обрезиненная втулка 39
выполняет, кроме того, функцию сальника, предотвращающего
загрязнение картера при эксплуатации автомобиля.
С целью выравнивания давлений в полостях картера с обеих сторон
упорного кольца 31 при перемещении его вместе с рейкой под защитным
чехлом 8 имеется отверстие, выходящее в полость, защищенную от
загрязнения этим чехлом. Это предотвращает подсос дорожной воды и
пыли через торцевую заглушку картера рулевого механизма при
возможном кратковременном разрежении в одной из его полостей.
Торцевое отверстие алюминиевой литой части картера закрыто резиновым
чехлом 47 с хомутом 46.
В специально отформованной полости литой части картера установлена
на двух подшипниках - заднем и переднем - шестерня с шестью
эвольвентными спиральными зубьями, находящимися в постоянном
зацеплении с зубьями рейки. В заднем специальном роликовом
подшипнике 12, запрессованном в горловину картера и имеющем
штампованное наружное стальное кольцо и пластмассовое уплотнение,
ролики работают непосредственно по закаленной поверхности шейки
шестерни 13. Передний шариковый радиальный подшипник 14 напрессован
на шейку шестерни и закреплен на ней самостопорящейся гайкой 15.
Заглушка с приваренной к ней стопорной шайбой 16 фиксирует передний
подшипник от осевого перемещения в картере рулевого механизма.
В верхнем приливе алюминиевой части картера смонтировано устройство,
постоянно поджимающее рейку 33 к шестерне 13, обеспечивая
практически беззазорное зацепление зубьев шестерни и рейки при
различных возможных сочетаниях допускав на изготовление названных
деталей и сохраняя их взаимное расположение при возникновении
радиальных раздвигающих усилий в этой же паре при приложении к
рулевому колесу большого крутящего момента. Это устройство состоит
из двух металло-керамических опор 26, у которых на скошенных под
углом 45° контактируемых с рейкой поверхностях в отформованных
углублениях приклеены антифрикционные пластинки.
Верхние поверхности рейки на ее участке, проходящем через
алюминиевую часть картера, с целью постоянного контакта с опорами 26
обработаны с двух сторон в виде плоских граней, расположенных под
углом 45°.
Во внутреннюю полость каждой опоры 26 вставлена цилиндрическая
пружина, постоянно прижимающая их к рейкам через опорную шайбу 18, в
центральную часть которой упирается регулировочный винт 25. Это
позволяет шайбе качаться, предотвращая возможность поворота рейки
вокруг ее оси и исключая вероятность возникновения заклинивания в
зацеплении деталей. С целью предотвращения перекоса опор в гнезде
прилива картера в их внутреннюю полость вставлено разжимное
пружинное кольцо 20. Сверху поджимной механизм закрыт крышкой 23,
прикрепленной к картеру двумя болтами 22. В крышку ввернут
регулировочный болт 24. Снаружи рулевой механизм защищен резиновым
гофрированным чехлом 8 с пластмассовыми хомутами 46. В средней части
чехла имеются два отверстия для прохода болтов, соединяющих рулевые
тяги с рейкой.
К кузову рулевой механизм крепится двумя парами болтов 45 с
самостопорящимися гайками к двум симметрично расположенным косынкам,
приваренным к лонжеронам рамы. С левой стороны механизма с этой
целью выполнены приливы в алюминиевой части картера с двумя
сквозными отверстиями, а с правой стороны установлен штампованный
кронштейн 10 с опорной резиновой прокладкой 11, охватывающей картер,
и опорой 9 кронштейна, также имеющих по два отверстия для прохода
болтов крепления рулевого механизма к раме кузова.
