Рулевые тяги и
поворотные рычаги автомобилей АЗЛК-2141 и -21412
Рулевая трапеция автомобиля состоит из двух одинаковых рулевых
тяг, отличающихся друг от друга только расположением привалочной
поверхности внутреннего наконечника (повернут на 180°), и двух
поворотных рычагов 1 - правого и симметричного ему левого. Каждая из
рулевых тяг собрана из наружного 3 и внутреннего 7 наконечников с
резьбовыми концами, имеющими разное направление резьбы (левая - у
наружного и правая - у внутреннего), соединенных между собой
регулировочной тягой 6 с гайкой 4. Одна из гаек (со стороны
внутреннего наконечника) имеет левую резьбу, и для отличия в средней
части ее граней нанесена треугольная проточка. Между каждой из гаек
и регулировочной тягой на стержни наконечников надета муфта 5 с
внутренней конической поверхностью, предназначенная для
законтрирования соединения наконечников с тягой за счет обжатия при
затяжке гайки разрезных концов тяги, имеющих также коническую
наружную поверхность.
Внутренний наконечник 7 представляет собой стальной кованый
стержень с левой резьбой и с проушиной, внутрь которой запрессована
резинометаллическая втулка.
Наружный наконечник представляет собой также кованый стальной
стержень, в проушине которого смонтирован шарнир, состоящий из
стального термообработанного шарового пальца 61 с двумя
пластмассовыми опорными вкладышами - верхним 54 и нижним 63, а также
штампованным нажимным вкладышем 62, поджимаемым к шаровому пальцу
конической пружиной 60. Нижнее отверстие шарнира закрыто заглушкой
59 с уплотнительной резиновой прокладкой 64, закрепленной стопорным
кольцом 58, вставленным в специальную проточку проушины наконечника.
Уплотнение шарнира со стороны шарового пальца обеспечено резиновым
грязезащитным чехлом 56, надежность уплотнения которого в соединении
с проушиной наконечника достигнута обвязкой и затяжкой мягкой
проволокой 55, а в соединении с шаровым пальцем - наличием опорной
шайбы 53 и специального профиля уплотняющей кромки чехла. Конический
конец шарового пальца шарнира наружного наконечника вставлен в
отверстие поворотного рычага 1 рулевой трапеции, затянут прорезной
гайкой 52, зафиксированной от отворачивания шплинтом 51.
Внутренние наконечники рулевых тяг присоединены к рулевому механизму
болтами 40, ввернутыми в наклонные резьбовые отверстия рейки и
проходящими через распорные втулки скобы 35. В затянутом положении
головки болтов зафиксированы от отворачивания отогнутыми на их грани
специальными выступами накладки 37. Правый и левый стальные кованые
поворотные рычаги 1 рулевой трапеции соединены каждый со своей
телескопической стойкой подвески двумя болтами с самостопорящимися
гайками.
Карданный вал рулевого управления предназначен для соединения вала
рулевого управления с рулевым механизмом, оси которых смещены друг
относительно друга. Он состоит из двух неразборных карданных
шарниров - верхнего 1 (рис. 96) и нижнего 5 аналогичной конструкции
и отличающихся между собой только наличием на верхнем шарнире
фланцевой вилки для крепления упругой муфты. Каждый карданный шарнир
включает в себя две стальные кованые вилки и крестовину с четырьмя
игольчатыми подшипниками 14, работающими по закаленным поверхностям
крестовины. Осевая фиксация крестовины в подшипниках, а также
грязезащита последних обеспечены уплотни-тельными кольцами 13. Сами
игольчатые подшипники от перемещения и выпадания из отверстий вилок
фиксируются путем обжатия кромок этих отверстий. Соединение наружных
вилок карданных шарниров с задним шлицевым концом шестерни рулевого
механизма и с валом рулевой колонки, а также нижнего шарнира 5 с
карданным валом 7 осуществлено крепежными болтами 6, затянутыми
самостопорящимися гайками. Для прохода крепежного болта в соединении
нижнего шарнира со шлифованным концом шестерни рулевого механизма в
последнем выполнена лыска, а в соединении верхнего шарнира с рулевым
валом - кольцевая канавка на конце вала.
Соединение верхнего конца карданного вала 7 с верхним карданным
шарниром 1 выполнено через упругую муфту 4, состоящую из резинового
диска с четырьмя армированными при изготовлении кордовым шнуром
отверстиями, в которые вставлены стальные распорные втулки 9. В два
диаметрально противоположных отверстия фланцевой вилки и в два
отверстия фланца карданного вала запрессованы стальные шпильки 12 с
резьбовым концом и с прямой треугольной накаткой на подголовоч-ном
участке, входящем в отверстие фланца вилки или вала. Затяжка
соединения произведена самостопорящимися гайками 8. Между торцом
карданного вала и фланцевой вилкой установлена стальная
ограничительная пластина 10, входящая с определенным двусторонним
зазором во фрезерованный паз вилки и предотвращающая чрезмерное
закручивание резиновой муфты при приложении к рулевому колесу
повышенных усилий для поворота передних колес. Названные зазоры при
этом выбираются и пластина 10 упирается непосредственно в кромки
фрезерованного паза вилки карданного шарнира.
В торцевое глухое отверстие верхнего конца карданного вала 7
запрессован центрирующий штифт 3, сохраняющий осевую жесткость узла
в зоне упругой муфты. Другой конец штифта подвижно входит в
пластмассовую втулку 2, запрессованную в отверстие фланцевой вилки,
допуская свободное, но без чрезмерных люфтов проворачивание на нем
вилки. Между ограничительной пластиной 10 и пластмассовой втулкой 2
установлена прокладка 11.
Рулевая колонка состоит из стального рулевого вала 17, помещенного
внутри металлической трубы 18 на двух подшипниках: нижнем подшипнике
скольжения, представляющем собой пластмассовую втулку 16,
вставленную в резиновую обойму 15, и верхнем шариковом подшипнике
27. Обойма нижнего подшипника запрессована в калиброванное отверстие
трубы и предназначена для снижения вибрации, передаваемой на рулевое
управление от ходовой части при движении автомобиля по неровной
дороге. Верхний подшипник запрессован в верхнюю расточенную часть
трубы колонки и зафиксирован в ней обжатием трубы в четырех местах.
Посадка этого подшипника на рулевой вал осуществлена при помощи
промежуточной пластмассовой втулки 24 с четырьмя продольными
прорезями и имеющей два ряда выступов, фиксирующих внутреннее кольцо
подшипника от осевого перемещения и деформирующихся при сборке
подшипника со втулкой. Для обеспечения беззазорной посадки
подшипника на валу на внутренней поверхности пластмассовой втулки
выполнена мелкая продольная зубчатая накатка, несколько сминающаяся
при сборке подшипника с валом и предотвращающая появление зазора
между ними.
Для соединения с рулевым колесом на верхнем конце рулевого вала
выполнены конусная часть и шлицевой участок, обеспечивающие
совместную плотную безлюфтовую посадку деталей после затяжки
нормированным моментом гайки, навернутой на резьбовой конец вала.
На участке вала, проходящем через замок включателя зажигания 41 с
противоугонным устройством, приварена дуговой сваркой запорная
втулка 23, имеющая прорезь для входа языка замка. Для крепления
этого замка на верхней части трубы рулевой колонки имеется
прямоугольное окно. В средней части трубы приварен стальной
штампованный кронштейн 19 для крепления рулевой колонки к кронштейну
педального узла, а в верхней ее части выполнена выступающая надсечка
25 для фиксации от проворачивания укрепленного на колонке
многопозиционного электропереключателя.
Верхняя часть рулевой колонки закрыта двумя пластмассовыми
декоративными (верхним и нижним) кожухами 26 и 40, в торцевое
верхнее отверстие которых входит цилиндрическая часть рулевого
колеса. Между собой верхний и нижний кожухи соединены четырьмя
винтами 43, а на рулевой колонке они зафиксированы отлитыми На их
внутренней поверхности выступами, опирающимися на трубу колонки.
Кроме того, на нижнем кожухе имеется овальное отверстие для
фиксирующего винта 39, завернутого в отверстие бобышки подрулевого
электропереключателя. Соединение декоративных кожухов между собой,
кроме названного выше, еще осуществлено специальными защелками,
расположенными по линии их разъема, а сама линия разъема закрыта
декоративным кантом.
