Правильные углы установки передних колес обеспечивают высокую
устойчивость и хорошую управляемость автомобиля на всех режимах его
движения и маневрирования, а также предотвращают неравномерный и
чрезмерный износ шин. Для получения наиболее точных результатов их
регулировку следует производить на специальных стендах при полной
массе автомобиля (нагруженном и полностью заправленном). С меньшей,
но также достаточной точностью ее можно произвести только на
снаряженном (полностью заправленном, но не нагруженном - без багажа
и без водителя и пассажиров) автомобиле (см. рис. 86). Значения
отрегулированных углов должны быть следующими: продольный наклон оси
поворота колеса при полной массе автомобиля +1°20'+30/, а на
снаряженном автомобиле 4-0о20'+30' с разностью угла правого и левого
колес в обоих случаях не более 0°30';
развал (отрицательный) одного колеса при полной массе автомобиля -
0°30' + 30', а на снаряженном автомобиле - 0°10'+30' с разностью
угла левого и правого колес в обоих случаях не более 0°30';
схождение (отрицательное) одного колеса при полной массе автомобиля
- 0°10'+3' или - 2 + 0,5 мм при замере телескопической линейкой на
высоте 180 мм, а на снаряженном автомобиле соответственно - 0°5' или
- 1,3 +0,5 мм.
Перед регулировкой углов установки передних колес обязательно
привести в соответствие с <Инструкцией по эксплуатации автомобиля>
следующие параметры, а также выполнить дополнительные требования:
давление воздуха в шинах всех колес;
свободное поворачивание рулевого колеса на всем диапазоне
максимального поворота колес 40° в каждую сторону (максимальный
поворот колес регулировке не подлежит и обеспечивается упорами в
рулевом механизме) и симметричное расположение его спиц при
прямолинейном направлении движения; осевое биение дисков колес (не
должно превышать 1 мм); нет повреждений на участвующих в установке
деталях передней подвески;
устранено влияние трения в шарнирах подвески путем приложения
кратковременной нагрузки 600...700 Н (60...70 кгс) к передней части
автомобиля (покачать его в направлении сверху вниз).
Последовательность проведения регулировок следующая: сначала
регулируются углы продольного наклона оси поворота колес и их
разность у правого и левого колес; затем - углы развала и их
разность, а после этого - схождение колес.
Угол продольного наклона оси поворота колеса регулируется при его
несоответствии требуемым значениям, что устанавливается на
специальном стенде или при уводе автомобиля от прямолинейного
движения на горизонтальном участке дороги (стремление автомобиля к
постоянному отклонению в одну и ту же сторону). Определяющее влияние
на появление такого увода оказывает разность углов продольного
наклона левой и правой сторон подвески, которая не должна превышать
0°30'. Установить эту разность можно по разнице в замерах расстояния
от контрольных отверстий, выполненных в лонжеронах рамы, до
специально обработанных площадок на бобышках кулаков обеих
телескопических стоек. Она не должна превышать 5 мм. Для регулировки
названного угла используются плоские регулировочные шайбы толщиной 3
мм, установленные на штанге стабилизатора между уступами на ее
концах и чашками шарниров рычагов подвески. При установке или
удалении одной шайбы угол продольного наклона оси изменяется на
0°20', причем для увеличения угла следует уменьшить количество шайб,
а для уменьшения - добавить шайбы.
Для установки или удаления шайб отсоединить скобу крепления штанги
стабилизатора от рамы на регулируемой стороне автомобиля, вывернув
оба болта ее крепления, отвернуть гайку крепления шарнира на штанге,
извлечь конец штанги из рычага подвески и добавить или уменьшить
количество регулировочных шайб. После этого соединить штангу с
рычагом, затянуть узел гайкой и укрепить на раме двумя болтами скобу
крепления штанги стабилизатора. Затем проверить полученный угол
продольного наклона оси поворота колеса. Если получить требуемое
значение угла не удается, то надо за исходный взять угол,
получающийся при удалении всех шайб с одной стороны штанги
стабилизатора и отрегулировать угол наклона оси поворота с другой
стороны до получения допустимой разности углов, не превышающей
0°30'.
Угол развала передних колес на неподвижном нагруженном автомобиле
устанавливается отрицательным (колеса своими верхними половинами
наклонены внутрь к осевой плоскости автомобиля). Благодаря
особенностям принятой конструкции передней подвески автомобиля
плоскости вращения колес в среднем положении амплитуды колебаний
кузова становятся близкими к параллельному взаимному состоянию. Этим
повышается устойчивость автомобиля и предотвращается односторонний
неравномерный износ протектора шин. Угол развала регулируется путем
перемещения регулировочного ползуна 27 (см. Рис- 87), находящегося
внутри кулака телескопической стойки 29 и соединенного с резьбовой
частью нижнего болта 28 крепления кулака к телескопической стойке.
Ползун при вращении болта 28 перемещается вдоль специальной формы
отверстия в кулаке, и, действуя по принципу клина благодаря своим
скошенным под углом 8° опорным поверхностям, производит поперечное
перемещение кулака телескопической стойки, изменяя наклон (развал)
колеса.
Перед началом регулировки следует ослабить на 1...2 оборота
самостопорящиеся гайки обоих болтов (верхнего и нижнего),
соединяющих кулак с телескопической стойкой. Затем, вращая нижний
болт, отрегулировать угол развала а (см. рис. 86). Надо иметь в
виду, что один оборот болта изменяет угол на 5', причем вращение по
часовой стрелке уменьшает отрицательное значение угла, а вращение
против часовой стрелки увеличивает его (в первом случае наклон
колеса внутрь уменьшается, а во втором - увеличивается). При
достижении указанных выше значений углов развала и допустимой их
разности на правой и левой сторонах подвески затянуть
самостопорящуюся гайку нижнего болта, удерживая его при этом от
проворачивания, после чего затянуть самостопорящуюся гайку верхнего
болта. При невозможности получения оптимальных отрицательных
значений развала колеса регулировочный ползун следует перевернуть на
180° в горизонтальной плоскости, используя тем самым дополнительный
диапазон регулировки за счет эксцентриситета оси его резьбового
отверстия относительно боковых, контактирующих с кулаком
поверхностей. Для этого при вывешенном колесе отвернуть гайки обоих
болтов, скрепляющих кулак с телескопической стойкой, вынуть болты и
рассоединить названные детали. Извлечь ползун из фасонного отверстия
в кулаке и повернуть его на 180° в горизонтальной плоскости с таким
расчетом, чтобы утолщенная стенка ползуна была обращена в сторону
нужного смещения диапазона регулировки. Затем произвести сборку узла
и повторную регулировку, добившись требуемого значения углов развала
обоих колес и разности, не превышающей 0°30' между углами правого и
левого колес.
Схождение передних колес регулируется либо на специальном стенде,
либо телескопической линейкой (с упором ее наконечников в шину у
обода колеса) отдельно для каждого колеса в среднем его положении
при строго симметричных углах поворота колес в правую и левую
стороны (должно быть одинаковое число оборотов рулевого колеса от
среднего положения рулевого механизма, соответствующее
прямолинейному движению автомобиля). Среднее положение рулевого
механизма должно быть зафиксировано симметричным расположением спиц
рулевого колеса. Продублировать фиксацию можно нанесением
совмещаемых при регулировке меток на щите передка и на подвижной
скобе крепления рулевых тяг рулевого механизма. Схождение передних
колес должно быть отрицательным, т.е. расстояние между передними
половинками колес должно быть большим, чем между задними. Это
обусловлено кинематикой принятой конструкции передней подвески, при
которой в среднем положении амплитуды колебаний кузова колеса
автомобиля становятся почти параллельны. На регулируемой стороне
подвески при зафиксированном среднем положении пулевого колеса
следует ослабить обе контргайки на рулевой тяге и, вращая
соединительную муфту, добиться требуемого схождения, не допуская при
этом даже небольшого поворота рулевого колеса. Затем то же самое
проделать для другой стороны подвески, добиваясь при правильном
значении схождения каждого колеса одинаковой длины правой и левой
тяг, после чего затянуть контргайки рулевых тяг соответствующим
моментом (см. разд. <Рулевое управление>).
