Падение человека за борт всегда чрезвычайное происшествие, где бы
оно ни случилось - на океанском лайнере или на маленькой спортивной
яхте. Случается такое ЧП либо в тяжелую штормовую погоду, когда
человека может смыть с палубы волной или сбросить в воду неожиданно
сильным креном, либо в обычных условиях по собственной
неосторожности.
Чтобы обезопасить яхтсменов от падения за борт, на
крейсерско-гоночных яхтах современных конструкций устанавливаются
леерные ограждения по бортам от носа до кормы и прочные релинги на
носу и корме. На яхтах, не имеющих штатных лееров и релингов, в
плохую погоду необходимо заводить временные штормовые леера из
прочного троса, способного выдержать вес человека. Кроме того,
яхтсмены, работающие на палубе в свежую погоду, должны обязательно
пользоваться страховочными поясами (рис. 133) с концами,
закрепленными за какой-либо прочный предмет на палубе (утку, мачту,
релинг и т.п.). Обычно этого вполне достаточно, однако полностью
исключить падения за борт нельзя.
Для оказания помощи человеку, упавшему за борт, яхты снабжают
различными спасательными средствами, правильно пользоваться которыми
обязан уметь каждый яхтсмен или пассажир.
С другой стороны, яхтенный рулевой (капитан) должен уметь быстро и
грамотно выполнить маневр, необходимый для того, чтобы возможно
скорееподнять человека, оказавшегося за
бортом.
Рис. 133. Страховочный пояс
Основные индивидуальные спасательные средства на яхте - это
надувной спасательный жилет, пробковый нагрудник и спасательный
круг. Жилет или пробковый нагрудник всегда надевают при действиях в
опасных условиях, в частности во время гонок, так как при падении за
борт они дают возможность продержаться на воде, пока не подойдет
помощь.
Спасательный круг всегда должен находиться в определенном месте на
палубе яхты, чтобы любой член экипажа мог немедленно бросить его
упавшему за борт.
В качестве спасательных средств могут и должны при необходимости
использоваться тузик и надувной плотик, если они есть на яхте.
Первый, кто увидел падение человека за борт, должен громким окриком
"Человек за бортом!" предупредить о случившемся рулевого (капитана)яхты и экипаж и внимательно, не отвлекаясь, следить за
упавшим, все время показывая рукой направление на него. Тот член
экипажа, кто оказался в этот момент ближе всех к спасательному
кругу, немедленно, не дожидаясь особой команды, бросает его в воду с
борта, с которого упал человек, или в кильватерную струю. Дальнейшие
действия зависят от обстановки.
Рис. 134. Подход к упавшему за борт на
курсах бейдевинд и крутой бакштаг:А -с
поворотом через фордевинд; Б- с поворотом оверштаг
Падение человека за борт возможно на всех курсах относительно
ветра. В любом случае необходимо подойти к упавшему как можно
быстрее, без лишних поворотов и обязательно курсом бейдевинд. При
этом скорость хода яхты регулируется парусами с таким расчетом,
чтобы потерять ход и остановиться около спасаемого с подветра.
При падении человека на курсе бейдевинд рулевой должен немедленно
повернуть через фордевинд и сразу же приводиться в бейдевинд курсом
к
упавшему (рис. 134, А). При падении на курсе галфвинд или крутой
бакштаг, учитывая относительно большую скорость яхты, поворот через
фордевинд нужно делать, пройдя расстояние в 2-3 корпуса яхты (см.
рис. 134, Л).
В сильный ветер, чтобы не рисковать парусами и мачтой, на этих же
курсах относительно ветра нужно пройти расстояние в 3-4 корпуса яхты
и также повернуть оверштаг (рис. 134,5).
При падении человека на курсах полный бакштаг или фордевинд вместо
поворота через фордевинд рулевой делает поворот оверштаг, после чего
выполняет маневр подхода (см. рис. 135, Л).
В темное время суток или при плохой видимости, когда упавшего
человека легко потерять из виду, а при расчете галсов на подход к
нему прикинуть на глаз пройденное расстояние невозможно, всегда
нужно, не меняя галса, увалиться или
привестись до курса галфвинд и, заметив курс по компасу, идти им
10-15 с под громкий отсчет кого-либо из членов экипажа. Затем
сделать поворот на обратный курс и возвратиться к месту падения за
такой же промежуток времени (рис. 135,5). При подходе к месту
падения нужно усилить наблюдение по обоим бортам. Поиск значительно
облегчается, если круг, брошенный упавшему, снабжен светящимся
буйком, свистком или сигнальным фонарем.
Рис. 135. Подход к упавшему за борт:А - на курсах полный бакштаг, Б - поиск в условиях плохой
видимости
Поднимать человека из воды на килевую яхту надо с низкого, то
есть с подветренного, борта, у вант или бакштагов, за которые может
держаться и спасаемый, и люди, оказывающие ему помощь. На
высокобортной яхте при подходе к спасаемому выбрасывают за борт
два-три крепких конца, надежно закрепленных на палубе, лучше всего
швартовы (огоном в воду), за которые он мог бы ухватиться, и
шторм-трап.
На швертбот человека из воды поднимают только с наветренного борта
или с кормы, чтобы судно не могло опрокинуться.
Подход к спасаемому, даже при хорошо отработанном маневрировании и
слаженном экипаже, может оказаться и неудачным: яхта может либо
проскочить мимо, либо при волнении быть остановлена или сбита с
курса набегающей волной и не дойдет до потерпевшего. В любом случае
повторение маневра - это лишние минуты, которые увеличивают
опасность потерять человека. Поэтому при подходе необходимо
предусмотреть и другие меры к спасению. Если в экипаже есть хороший
пловец, способный оказать помощь утопающему, то во время маневра он
должен раздеться и, вооружившись вторым кругом или спасательным
жилетом, броситься к пострадавшему, как только яхта подойдет к нему.
Нужно также иметь наготове длинный и достаточно прочный конец с
какой-нибудь привязанной к нему небольшой плавучестью, чтобы
сбросить его в сторону спасаемого и наветренней его. Тузик, если он
не на буксире, также должен быть готов к немедленному спуску.
Швертботам и малым килевым яхтам с небольшой инерцией можно
рекомендовать подходить к упавшему при слабом и среднем ветре курсом
крутой бейдевинд, регулируя ход парусами.
При подготовке к плаванию или к гонкам всегда надо помнить, что:
- предупредить падение человека за борт легче, чем спасать его;
- яхта, идущая трехузло-вым ходом, за минуту проходит около 100
метров;
- спокойствие и выдержка экипажа во время выполнения маневра "Человек
за бортом!" - залог успешного его выполнения; паника и растерянность
на палубе недопустимы.
Примером того, чем может обернуться пренебрежение правилами хорошей
морской практики, может служить случай с яхтой класса "Л-6", который
произошел в Финском заливе в 1966 г.
Несмотря на явные признаки ухудшения погоды, капитан яхты принял
решение выйти в море. В 22.30 при ветре около шести баллов от
северо-запада, имея грот в два рифа и рейко-вый стаксель, яхта вышла
из гавани. Через несколько часов ветер достиг силы девяти-десяти
баллов. Идя попутным ветром,
яхта 'сильно рыскала. Около 6 часов, когда в кокпите находились
капитан и рулевой, яхта, сильно рыскнув вправо, получила на палубу
большую волну, которой капитан был сбит с ног, а рулевой смыт за
борт.
По тревоге "Человек за бортом!" капитан повернул через фордевинд.
Когда яхта приве-лась к ветру, порвало по нижней шкаторине стаксель,
а затем лопнул и стаксель-фал. Не дойдя до упавшего около 50 м,
когда бросать круг было бессмысленно, яхта развернулась на правый
галс и стала дрейфовать по ветру, пока экипаж старался поставить
другой стаксель. Через 7-10 минут упавший за борт был потерян из
виду.
С яхты, чтобы удержаться в районе падения, сбросили за борт ведро (вместо
плавучего якоря) и, несколько позднее, тузик. После 12 часов дрейфа,
когда ветер стих до пяти-шести баллов и всякая надежда найти и
спасти человека была окончательно потеряна, яхта ушла в гавань на
одном из островов, где капитан немедленно доложил о случившемся.
Организованные поиски были безуспешными.
Анализ этого случая показывает, что капитан яхты допустил по меньшей
мере шесть грубейших нарушений правил хорошей морской практики:
1) предпринял неразумный выход в море поздним вечером в плохую
погоду и при явных признаках ухудшения ее; следовало дождаться утра;
2) не использовал в штормовую погоду трисель и штормовой стаксель,
хотя они были на яхте;
3) не принял мер против сильного рыскания яхты; надо было
использовать плавучий якорь или стравить длинные концы за корму;
4) все время шел курсом чистый фордевинд, на котором рейковый
стаксель часто перебрасывало с борта на борт, в результате чего он
порвался и лопнул стаксель-фал. Надо было идти курсом полный бакштаг,
чтобы яхта вела себя спокойнее и стаксель работал на одном галсе;
еще лучше было бы идти под обычным стакселем, со шкотами на оба
борта;
5) не потребовал от экипажа применения страховочных концов;
6) спасательный круг находился не на палубе, а в каюте.
Даже одного из перечисленных нарушений было бы достаточно для
создания на яхте аварийной ситуации, а все вместе они привели к
гибели человека.
