Типы тормозных механизмов колес: передних - дисковые, с
автоматическим регулированием зазора между колодками и диском;
задних - барабанные, с автоматическим регулированием зазора между
колодками и барабаном.
Тормозной механизм переднего колеса смонтирован на кронштейне 18,
закрепленном на поворотном кулаке 19. Одновременно с кронштейном на
поворотном кулаке крепится защитный кожух 2 диска тормоза и
поворотный рычаг (см. лист 21). К ушкам кронштейна 18 с его
внутренней стороны двумя болтами 17 крепится суппорт 16 тормоза.
Головки болтов стопорятся замковыми шайбами. Суппорт является
базовой деталью для установки тормозных цилиндров и колодок. По
центру суппорта выполнен радиусный паз для охвата тормозного диска
1. На боковых стенках радиусного паза выполнены два поперечных паза
для установки тормозных колодок, а в приливах стенок суппорта два
окна с направляющими пазами для тормозных цилиндров 13. Для
повышения стойкости полотна коррозии наружная поверхность суппорта,
так же как и кронштейна 18, кадмируется.
Тормозные цилиндры при установке в окна суппорта стопорятся
фиксаторами б, которые свободно посажены в гнезда цилиндров и в
рабочем положении упираются при помощи пружин в стенки пазиков,
выполненных в приливах суппорта. Фиксаторы предназначены только для
точного определения положения цилиндров относительно суппортов и
упрощения установки и снятия этих цилиндров. Реакции же опор,
возникающие от тормозных усилий, действуют на направляющие выступы
цилиндров и полностью воспринимаются направляющими пазами окон
суппортов.
Тормозные цилиндры изготовлены из алюминиевого сплава. Для повышения
антикоррозионной стойкости поверхность цилиндров подвергают
пассивированию. Зеркало цилиндра обработано с высокой точностью,
необходимой для надежной работы пары цилиндр-поршень. На зеркале
цилиндра выполнена кольцевая выточка с конусным дном и скошенной
передней стенкой под резиновое уплотнительное кольцо 8. Эти
конструктивные особенности выточки нужны для работы кольца (см.
ниже).
Внутри цилиндров размещены стальные хромированные поршни 9. Выход
поршней из цилиндров защищен резиновыми манжетами 10, внешние кромки
которых накинуты на буртики цилиндров, а внутренние рабочие кромки
охватывают посадочный буртик поршней.
Центральное отверстие цилиндра под поршень выполнено глухим, с
задней стенкой, в приливе которой сделаны два резьбовых отверстия: у
внутреннего цилиндра - одно отверстие для подвода тормозной жидкости
от главного тормозного цилиндра, другое для трубки 4, соединяющий
внутренний цилиндр с внешним; у внешнего цилиндра - одно отверстие
под штуцер 3 для прокачки тормозов, другое для трубки 4. Оба
отверстия имеют выходы в полость цилиндра.
В поперечные пазы боковых стенок суппорта вставлены тормозные
колодки 15 с приклеенными к ним фрикционными накладками 11.
Два овальных отверстия на ушке колодки предназначены для пальцев 7.
Каждый палец установлен в отверстия приливов внутреннего и внешнего
тормозных цилиндров и ограничивает радиальное перемещение тормозных
колодок.
Для устранения вибраций во время движения автомобиля под головки
пальцев введены распорные пружины 12, а на ушки тормозных колодок
накинуты фигурные пружины 14, прижимающие тормозные колодки к
пальцам. Кроме того, пружины 14 фиксируют тормозные колодки и тем
самым помогают устранять ненужное трение их в нерабочем положении о
диск тормоза. Пальцы 7 стопорят в приливах цилиндров шплинтами 5.
Тормозной диск 1 изготовляется из серого чугуна. Рабочие поверхности
трения его обрабатываются с большой точностью; на них не допускаются
вмятины и пористость, так как дефекты поверхности способствуют
быстрому износу накладок тормозных колодок.
Принцип автоматического восстановления зазора между тормозной
колодкой 11 и диском 1 основан на упругой деформации уплотнительного
кольца 8. Уплотнительное кольцо плотно обжимает поршень 9. Под
давлением тормозной жидкости поршень перемещается до соприкосновения
тормозной колодки с диском. Величина перемещения обычно равна
упругой деформации уплотнительного кольца и износу" тормозной пары.
При снятии давления тормозной жидкости поршень под действием
деформированного уплотнительного кольца возвращается обратно, но
только на величину упругой деформации (примерно 0,1 мм).
Тормозной механизм задних колес. Колодки 20 тормоза, колесный
цилиндр 24 и другие детали смонтированы на щите 39, который крепится
на фланце балки заднего моста и является базовой деталью тормозного
механизма.
На нижнюю подштамповку щита на две заклепки 41 установлен пакет
пластин, которые составляют опору нижних концов тормозных колодок.
На верхней подштамповке щита крепится колесный цилиндр 24. В боковом
приливе корпуса цилиндра, кроме резьбовых отверстий под крепление,
имеется центральное отверстие для подвода тормозной жидкости и
верхнее отверстие для прокачки тормозной системы.
Внутри колесного цилиндра размещены два оппозитных поршня 31. В
наружные торцы поршней запрессованы упоры 34, в пазы которых
упираются верхние концы ребер тормозных колодок. Во внутренние торцы
поршней ввернуты упорные винты 25, которые предназначены для
установки уплотнительных колец 30 и упорных колец 26.
Уплотнительное кольцо 30 резиновое с тороидальной поверхностью
трения, позволяющей надежно работать в условиях высоких удельных
давлений тормозной жидкости, поджато к торцу поршня пружиной 28
через чашку 29. Другим концом пружина упирается в сухари 27. В
нерабочем состоянии сухари всегда упираются во внутренний буртик
упорного кольца 26 под действием верхней пружины 36. Однако поршень
31 имеет возможность ограниченного легкого перемещения
пределах 1,4-1,6 мм, достаточного для приведения тормозных колодок в
рабочее положение. Величина перемещения ограничена шириной паза (я
который входит буртик упорного кольца) между сухарями 27 и буртиком
головки винта 25.
По мере износа тормозной пары увеличивается и потребный ход поршня
31. В этом случае, пройдя под давлением тормозной жидкости свободный
ход, поршень винтом 25, преодолевая силу трения упорного кольца о
зеркало цилиндра, перемещает кольцо на величину износа (до прижатия
тормозной колодки к барабану). Таким образом автоматически
обеспечивается заданный зазор а тормозной паре.
Выход поршней из цилиндра защищен резиновыми манжетами 35, наружные
кромки которых накинуты на буртики цилиндра, а внутренние - на шейки
поршней.
Тормозные колодки, установленные на щите, стянуты верхней 36 и
нижней 40 пружинами. Верхняя пружина длиннее нижней; для
предотвращения колебаний и стука во время движения автомобиля она
прижата к двум резиновым подушкам 47. От бокового перемещения
колодки удерживаются пазами упоров 34, направляющими пластинами 43 и
стойками 21. Стойка 21 своей шляпкой свободно удерживается на щите
39, а заплечики через чашечки и пружину между ними ограничивают
боковое перемещение колодки. Нежесткая связь позволяет тормозной
колодке самоустанавливатъся в момент соприкосновения с поверхностью
барабана.
Тормозные колодки сварные. Фрикционные накладки приклеивают к
поверхности ободьев специальным клеем, а затем шлифуют.
При пользовании стояночным тормозом колодки 20 прижимаются к
барабану перемещением рычага 22 и разжимной планки 37. Рычаг 22
посажен не палац 23 и вместе с ребром тормозной колодки упирается в
паз разжимной планки. На нижний конец рычага накинуто стремя
наконечника 46 заднего троса 44. Второй конец троса соединен с
тормозным механизмом другого колеса. Для защиты и упора а щит 39 оба
колена троса заключены в многослойную оболочку 38 из пластмассовых
трубок и проволочной оплетки. На концы троса надеты возвратные
пружины 45, которые помогают заднему тросу вернуться в исходное
положение при освобождении его от усилия.
