Специальные части контактной сети
относятся кривые держатели, стрелки, крестовины, схемы пересечений
контактных линий
К специальным частям контактной сети относятся кривые держатели,
стрелки, крестовины и пересечения троллейбусных линий как друг с
другом, так и с линиями трамвая.
Чтобы не создавать в местах поворота контактной сети сложной системы
подвеса, которая ухудшит условия токосъема, и для создания на
контактных проводах плавной кривой поворота устанавливают кривые
держатели (рис. 187). Они помогают головке токоприемника пройти
участок кривой, допуская изменение направления контактного провода
до 45°. На пяте 5 кривого держателя закреплен контактный провод 1,
который далее уводится выше полоза, по которому скользит головка
токоприемника на участке кривой. На полозе крепятся специальные
концевые части, обеспечивающие отвод контактного провода и плавный
переход головки токоприемника троллейбуса на полоз кривого
держателя. Длина полоза и конструкция подвеса кривого держателя, а
следовательно, и самого держателя зависят от необходимого угла
поворота линии контактной сети.
При углах изгиба линии контактной сети до 10-12° можно применять
кривой держатель, состоящий из спаренных обычных троллейбусных
подвесов и распорки. Такая конструкция обеспечивает надежный
токосъем и устойчивое проследование головок токоприемника по кривому
участку.
Для перевода токоприемника на одну линию контактной сети в местах
слияния двух трасс устанавливают сходные стрелки (рис. 188). Они
просты по конструкции. Контактные провода сходящихся трасс
оканчиваются на плите стрелки направляющими (рис. 188, а). При входе
с любой трассы на стрелку головка токоприемника скользит обоймой
вдоль специальных направляющих 2, установленных на плите стрелки,
которые выводят головку токоприемника на. новое направление трассы,
уходящей со сходной стрелки. Подвешивают стрелку на специальном
анкерном тросе для того, чтобы не создавать на контактные провода и
систему их подвеса дополнительной нагрузки.
Конструктивные элементы сходных стрелок выполнены с постепенно
меняющейся высотой, благодаря чему головка токоприемника плавно
переходит со скольжения вставки по контактному проводу на скольжение
обоймами головки по направляющим плиты стрелки.
Сходной стрелочный узел (рис. 188, б) оборудован съемными элементами
стрелок, а центр встречи стрелок выполнен сходящимися неподвижными
ходовыми элементами 3, которые крепятся к съемной плите 2. Перед
сходной стрелкой установлена крестовина, обеспечивающая пересечение
проводов разной полярности и проход головок токоприемника.
Правила проезда сходной стрелки: скорость не более 10 км/ч, на
проводе левого направления проезжать стрелку только на выбеге,
правого - можно и в тяговом режиме. Преимуществом проезда пользуется
троллейбус, идущий с проводов левого направления (на выбеге).
При необходимости перевода токоприемника с одной линии на ветвь
разветвляемой трассы устанавливают расходные (управляемые) стрелки.
Конструкция расходных стрелок значительно сложнее (рис. 189)
сходных. Механизм привода этих стрелок должен направлять движение
головки токоприемника в одно из двух направлений. Подвижное перо /
стрелки постоянно удерживается пружиной 2 в положении для движения
троллейбуса направо (рис. 189, а). Включение механизма перевода
стрелки необходимо только при движении налево.
Если водитель проследует изолированный сериесный контакт 3 стрелки
головкой токоприемника при невключенном тяговом двигателе, механизм
перевода пера стрелки не включится и токоприемники пройдут на правое
направление. Если же проследовать изолированную вставку при
включенном тяговом двигателе, ток питания электродвигателя пройдет
через катушки электромагнитов 4 привода пера стрелочного перевода.
Катушка, притянув якорь, переведет перо стрелки в положение,
обеспечивающее движение головки токоприемника по левому направлению.
Перо стрелки удерживается в положении,
обеспечивающем левое направление движения головок токоприемника до
тех пор, пока они не пройдут предусмотренный на плите стрелки
воздушный зазор, образованный соединением обеих половинок плиты
пластинами из изоляционного материала. При проходе воздушного зазора
головками токоприемника обесточиваются катушки электромагнитов и
перья стрелки возвращаются пружинами в положение, обеспечивающее
правое направление движения.
При другом исполнении стрелки (рис. 189,6) осуществляется перевод не
пера, а управляемого ходового элемента 1. После стрелки установлена
крестовина 6, обеспечивающая пересечение проводов разной полярности
и проход головок токоприемника.
Правила проезда автоматической расходной стрелки: скорость проезда
не более 10 км/ч, на проводе правого направления проследовать
стрелку в режиме выбега, на проводе левого направления - в режиме
тяги. О движении токоприемника по крестовине в правом направлении
сигнализирует зуммер, и при этом гаснет контрольная лампа.
Максимальная расчетная скорость движения троллейбуса под управляемой
стрелкой 18 км/ч. Отсутствие защелочных и отбойных устройств в
механизме управляемых стрелок обеспечивает относительную простоту
конструкции и безотказность в работе. Угол между сходящимися или
расходящимися контактными проводами в зоне стрелочного перевода
принят равным 20°.
Рис. 190. Пересечение троллейбусных проводов
типа МПИ-6-12Д: 1 - секционный изолятор с дугогашением, 2 - изолятор
без дугогашения, 3 - неразборный брус, 4 - разборный брус
Рис. 191. Пересечение трамвайных и
троллейбусных линий типа МТТ-56: а - общий вид пересечения, б -
схемы сборки пересечения для различных углов встречи: 1 - контактный
провод троллейбуса, 2 - средний полоз, 3- длинный полоз, 4 -
направляющая шина, 5 - кронштейн, 6 - бакелитовая труба, 7 -
контактный провод трамвая, 8 - короткий полоз
Конструкция пересечений контактных проводов троллейбуса либо
контактных проводов троллейбуса и трамвая должна гарантировать
надежную электрическую изоляцию между проводами. Пересечение
троллейбусных проводов различных направлений допускается при углах
встречи 50-90°, пересечения троллейбусных проводов с трамвайными -
при углах встречи 40-90°.
В пересечениях троллейбусных проводов типа МПИ-6-12Д средняя часть
электрически изолирована от всех контактных проводов, подвешенных к
нему с помощью обычных секционных изоляторов (рис. 190). Благодаря
шарнирному соединению элементов средней части пересечения его можно
применять для всех разрешенных углов встреч трасс контактных
проводов.
Провода обоих направлений разрезают и крепят концевыми зажимами к
секционным изоляторам. Благодаря перемычкам, заключенным в
изоляционные трубки, осуществляется электрическое соединение
контактных проводов, расположенных по обе стороны пересечения.
Каждое пересечение включает в себя два секционных изолятора 1 с
дугогасительным устройством и шесть изоляторов 2 без дугогашения. По
ходу движения изоляторы с дугогашением устанавливают первыми. В тех
случаях, когда предусмотрена возможность движения троллейбуса через
пересечение в прямом и обратном направлениях (пересечение на
территории троллейбусного парка), устанавливают первыми по прямому и
обратному направлениям движения изоляторы с дугогашением и четыре
без дугогашения.
Контактные провода одного направления крепят к стальным
направляющим, а контактные провода другого направления изолируют
изоляторами из дельта-древесины и бакелитовой трубкой. При проезде
необесточенного участка головка токоприемника троллейбуса скользит
по стальным направляющим, при проезде изолированного участка - по
ходовым элементам из дельта-древесины. Максимальная расчетная
скорость движения под пересечением 25,2 км/ч.
Правила проезда пересечений троллейбусных проводов: скорость проезда
не более 20 км/ч, изолированное направление проезжать только в
режиме выбега, неизолированное можно проезжать и в режиме тяги.
При пересечении троллейбусных контактных проводов с трамвайным
контактным проводом обычно изолируется последний. Троллейбусные
контактные провода не изолируются и крепятся к конструкции
пересечения обычными зажимами (рис. 191). Токоприемники трамвая
проходят через пересечение по полозам, выполненным из изоляционного
материала, которые устанавливаются несколько ниже уровня контактных
проводов троллейбуса, что исключает возможность их касания
токоприемником трамвая.
Правила проезда: скорость не более 20 км/ч, трамвай должен
проследовать пересечение только в режиме выбега, троллейбус может
проследовать его в любом режиме.
Опоры контактной сети троллейбуса бывают как металлические, так и
железобетонные длиной от 9,5 до 15 м. Железобетонные опоры в
зависимости от формы сечения изготовляют из центрифугированного,
вибрированного или вибропрессового бетона. К достоинствам
железобетонных опор относятся их низкая металлоемкость,
долговечность, стойкость против коррозии; кроме того, такие опоры не
требуют систематической окраски. Однако они в два раза тяжелее
металлических и при тех же размерах допускают меньшую нагрузку.
Железобетонные опоры изготовляют цилиндрического (трубчатого),
прямоугольного и двутаврового сечения. Наиболее широко применяют
цилиндрические опоры с некоторой конусностью в сторону крепления
кронштейна. Масса опор от 390 до 900 кг.
Для размещения кабельной разделки опоры имеют полую цокольную часть
с окнами размером 350x125 мм, закрывающимися металлическими щитами.
Опоры заделаны в бетонный фундамент.
Металлические трубчатые опоры в эксплуатации удобнее железобетонных,
обладают более высокими прочностными качествами. Из технологических
соображений их делают составными из труб разного диаметра.
Кронштейны для подвески контактного провода изготовляют из труб
диаметром 60-90 мм и крепят к опоре хомутом. От металлических опор
кронштейны электрически изолируются. Длина кронштейна от 3,3 до 8 м.
Питание контактной сети от шин подстанции осуществляется по
подземным кабельным линиям, присоединяемым в питающих пунктах к
контактной сети. У этих пунктов кабель из земли поднимается внутри
опоры к кронштейну или по стене здания к несущему тросу. После
разделки кабеля его токоведущую жилу соединяют с контактным проводом
гибкой кабельной перемычкой сечением не менее 95 мм2 с помощью
питающих зажимов.
