Трущиеся поверхности деталей паровозов, так же как и других
машин, не являются абсолютно гладкими, а имеют мельчайшие выступы и
впадины, видимые только при большом увеличении. При взаимном перемещении
таких соприкасающихся шероховатых поверхностей выступы одной поверхности
задевают за выступы другой, вызывая сухое трение, и оказывают
сопротивление перемещению.
При этом происходит интенсивное истирание трущихся поверхностей с
выделением большого количества тепла.
Вред трения заключается не только в истирании (износе) трущихся
поверхностей и нагревании деталей, которое может привести, например, к
выплавлению подшипников, но и в потере мощности на преодоление тре;ния.
Помимо быстрого износа деталей, сухое трение является причиной заедания
и задиров трущихся^ поверхностей, что приводит к сложному и
дорогостоящему ремонту с длительным простоем паровоза.
Для уменьшения трения движущиеся части паровоза и тендера необходимо
смазывать. Смазка разделяет трущиеся части тонким непрерывным слоем, и
трение в значительной мере происходит уже не между плоскостями металла,
а между плоскостью и слоем смазки. Это значительно уменьшает трение и
износ трущихся поверхностей. Нарушение целостности масляного слоя
приводит к непосредственному соприкосновению трущихся поверхностей, к
нагреванию, износу и задиру Этих поверхностей.
Разрушение смазочной пленки, разделяющей трущиеся поверхности, может
произойти от многих причин: 1) от выдавливания с^оя смазки вследствие
слишком сильного взаимного нажима трущихся поверхностей; 2) недостатка
смазки; 3) изменения свойств смазки вследствие ее разложения при
нагревании; 4) соскабливания смазки острыми гранями трущихся деталей; 5)
попадания посторонних веществ (ныли, песка, опилок и т. д.); 6)
неправильного подбора смазки.
Смазочные масла для трущихся частей паровозов должны быть вязкими,
обладать текучестью, не должны содержать воды, грязи и веществ, могущих
разъедать смазываемые поверхности. Смазки дли паровых цилиндров
паровозов, оборудованных паропе;регревателем, должны без разложения
выдерживать высокую температуру перегретого пара.
Смазочные масла делятся на растительные, животные и минеральные.
Растительные и животные масла являются хорошим смазочным материалом.
Однако их высокая стоимость и способность быстро окисляться на воздухе
ограничивают область их применения. Самыми распространенными смазочными
веществами являются минеральные масла, получаемые переработкой
нефтепродуктов.
Так как механизмы и детали паровозов работают в самых разнообразных
условиях передаваемой нагрузки, скоростей перемещения и температуры, то
для смазывания их применяются различные смазочные материалы.
Для смазывания цилиндров и золотников паровозов, работающих перегретым
паром, применяются масла тяжелых сортов: цилиндровое 52 (бывшее вапор) и
цилиндровое 38 (бывшее цилиндровое масло 6). Эти масла применяются в
чистом виде и в виде эмульсии, т. е. смеси равных объемов масла и
дистиллированной воды, закрепленной прибавлением раствора извести.
Цилиндровые масла в виде эмульсии, попадая в цилиндр, испаряются, и
образующийся пар разбрасывает масло равномерным слоем по стенкам
цилиндра.
Цилиндры паровозов, работающих насыщенным паром, смазываются легким
цилиндровым маслом 24 (бывшее вискозин), которое также применяется для
смазывания паровой части тормозного насоса и роликовых подшипников
тендерных букс.
Для смазывания буксовых подшипников, а также втулочных и разъемных
дышловых подшипников и подшипников кулисного механизма, не
приспособленных под твердую смазку, применяются осевые масла Л (летнее)
и 3 (зимнее).
Смазка подводится к шейкам осей колесных пар с помощью фитилей и
подбивки заложенной в буксу и предварительно пропитанной осевым маслом
J1 или 3. В качестве подбивочного материала для паровозных букс
применяется технический войлок, для тендерных букс - хлопчатобумажные
концы, польстеры и валики.
Смазывание буксовых торцов, буксовых накладок, клиньев и направляющих у
букс, переведенных на твердую смазку, производится мазеобразной кулисной
смазкой.
Для смазывания движущего и кулисного механизмов некоторых паровозов
применяются густые мази, называемые консистентными смазками.
Консистентные смазки, представляют собой смесь минерального масла и
мыла, изготовленного из животных жиров или искусственного твердого жира
(саломасса).
Консистентные смазки применяются следующих видов: ЖД-1 (бывшая 50 Д) для
смазывания дышловых подшипников, оборудованных плавающими втулками; ЖД-2
(бывшая 100 Д) для смазывания дышловых подшипников, не оборудованных
плавающими втулками, но приспособленных и разделанных под консистентную
смазку. Смазки ЖД-1 и ЖД-2 отличаются одна от другой в основном па
степени твердости. Смазка ЖД-1 тверже смазки ЖД-2, и, кроме того, смазка
ЖД-1 выдается всегда в виде свечей диаметром, соответствующим диаметру
пресса.
Для смазывания воздушных цилиндров тормозных насосов применяется
компрессорное масло М или Т.
Для смазывания подшипников турбогенераторов освещения мощностью 1 кет
применяется смесь консталина УТ-1 (50%) и солидола УС-3 (50%), а для
турбогенераторов мощностью 0,5 кет- индустриальное масло 45. Это масло
заливается в масляные карманы да края отверстия пробок.
Для смазывания кожаных прокладок, манжет и других деталей автотормозного
оборудования применяются специальные тормозные смазки 4-а, прожировочные
составы 12 для манжет воздухораспределителей и 40 для прокладок и
воротников тормозных цилиндров.
Части паровоза и тендера, не перечисленные выше, подшипники которых не
приспособлены для использования мазеобразных смазок,, смазываются осевым
маслом Л.
Части паровоза, подшипники которых приспособлены для использования
мазеобразных смазок, смазываются кулисными смазками ЖК-1 (бывшей КХ),
ЖК-2 (бывшей КГ) и ЖК-3 (бывшей КК).
Для подвода масла к трущимся поверхностям паровозных деталей, кроме
подбивки в буксах, применяются разнообразные смазочные приборы: ручные
масленки, фитильные и игольчатые масленки, масленки для твердой смазки,
всасывающие чашечные масленки и пресс-масленки различной конструкции.
Ручные масленки применяются для смазывания слабо нагруженных и
работающих при малых скоростях движения деталей: валиков рессорных
балансиров, шарнирных соединений парораспределительного механизма,
дышловых валиков, скользящих опор котла и других легко доступных для
смазывания трущихся поверхностей.
Фитильные масленки применяются для смазывания трущихся деталей движущего
и парораспределительного механизма, букс колесных пар и других деталей,
не требующих обильной смазки. Фитили делают из шерстяных ниток,
скрепленных мягкой проволокой, и вставляют в специально укрепленную в
масленке трубочку.
Игольчатые масленки (фиг. 132) применяются только на узкоколейных
паровозах серии ГР и ОП-2 для смазывания дышловых подшипников и
напоминают фитильную масленку; только трубка, установленная в ней, имеет
меньший диаметр и предназначена не для фитиля, а для направления
стальной иглы регулирующей поступление масла.
При работе паровоза масло попадает в трубку и стекает по игле на палец
кривошипа. При остановке паровоза, как это видно из фиг. 132, масленка
прекращает подачу масла.
Для смазывания трущихся частей твердой смазкой применяются специальные
масленки, в которые смазка запрессовывается специальным винтовым
прессом.
Фиг. 132. Игольчатая масленка паровоза серии ГР.
На паровозах старой постройки, работающих насыщенным паром (Т48, 154,
155, 137, 234, Щ, Ов, Од), для смазывания цилиндров и золотников
применяются всасывающие чашечные масленки. Чашечная масленка (фиг. 133)
состоит из чашки с сеткой и двух вентилей. Верхний вентиль служит для
впуска смазки, нижний- для продувки и прогрева смазочной трубки.
Масленкой пользуются только во время хода паровоза при закрытом
регуляторе, когда в цилиндрах образуется разрежение, и масло, налитое в
чашку масленки, по трубкам всасывается в цилиндры.
