поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
Статистика
Техника морского транспорта
Океаническая техника традиционно и в большой мере связана с
мореплаванием, с морским транспортом. Тем самым технической базой
судоходства являлось и является судостроение. В настоящее время функции
судостроения значительно расширились: оно обеспечивает морское
рыболовство, морскую горнодобывающую промышленность; на судоверфях
строятся плавучие заводы и электростанции, опреснительные установки;
судостроение связано с освоением рекреационных ресурсов морей; оно
поставляет суда для контроля за загрязнением, сбора нефти и мусора,
сжигания отходов и т. д.
Судостроение следует рассматривать как часть морского хозяйства,
создающую его материально-техническую базу, это обособившаяся отрасль,
земноводная по своему положению, что роднит ее с большинством других
отраслей морского хозяйства.
Земноводность судостроения не только в том, что его продукция
используется в море, но и в самом процессе создания продукции.
Производственный цикл предполагает работы не только на суше, но и на
плаву, у достроечных пирсов, ходовые испытания в море и т. д.
Судостроение, как правило, выступает важным структурным компонентом
приморских производственных комплексов (ППК или АТПК). С судостроением
связаны многие предприятия машиностроения, приборостроения,
научно-исследовательские и проектные организации, учебные заведения. С
судостроением связан и судоремонт, который в большинстве случаев
сосредоточен на тех же предприятиях.
Развитие судостроения пока что в основном определяется потребностями
морского транспорта, развитием торговли.
Судостроение существенно влияет на экономические показатели морской
торговли: оно не только предоставляет тоннаж для перевозок, но и меняет
конъюнктуру фрахтового рынка, трансформирует экономический цикл в работе
морского транспорта, способствует его "отставанию по фазе" от цикла
мирового капиталистического хозяйства. В период подъема в
капиталистической экономике увеличивается число заказов на новые суда, а
их поставки происходят тогда, когда подъем иссяк, в период депрессии.
Судовладельцы вынуждены эксплуатировать новые суда по низким фрахтовым
ставкам, что стимулирует морские перевозки даже в начальный период
кризиса. Но это ведет к "искусственному буму", углубляющему кризисные
явления и в конечном счете способствующему росту излишнего тоннажа.
Расширение международных экономических связей в 50-60-е и начале 70-х
годов привело к быстрому росту спроса на суда различного назначения.
Увеличивались размеры судов, углублялась их специализация по видам
перевозимого груза. В ведущих капиталистических странах осуществлялись
обширные программы модернизации и создания новых верфей. Опережающими
темпами росла торговля нефтью, увеличилась дальность ее транспортировки,
чему способствовало и закрытие в 1967 г. Суэцкого канала. Доля танкеров
в общем капиталистическом производстве судов выросла с 45% в 1965 г. до
70% в 1975 г. Осуществлялось серийное строительство судов большой
грузоподъемности, особенно танкеров дедвейтом 600-1000 тыс. т. Только в
1975 г. было изготовлено 107 судов тоннажем свыше 100 тыс. брт.
Лидирующее положение в судостроении занимала и занимает Япония,
создавшая большие мощности по строительству крупнотоннажных судов,
производившая примерно половину мирового объема судостроительной
продукции (в 1985 г.- 53,5%). Вслед за ней, на значительном расстоянии,
идут Швеция, ФРГ, Испания. Крупными судостроительными странами являются
также Франция, Великобритания, Италия, Дания, Норвегия, Южная Корея,
Бразилия. В США судостроительная промышленность загружена в основном
строительством военных кораблей.
За всю историю существования мирового судостроения первая половина 70-х
годов была наиболее для него благоприятной. В начале 70-х годов на
верфях мира были заказаны суда общим дедвейтом свыше 140 млн. т, а в
первой половине 1974 г. заказанный тоннаж достиг 235 млн. т, или 52% от
грузоподъемности действующего в это время флота. В 1970 г. было
построено судов общей валовой вместимостью 20,9 млн. брт, в 1975 г. 34,2
млн. брт, затем пошло падение до 13,1 млн. брт, в 1980 г. В 1986 г.
построено судов общей валовой вместимостью 15,0 млн. брт [93, 97]. Доля
танкеров с 1970 по 1984 г. упала с 50 до 11%. Быстрое наращивание
судостроительных мощностей в погоне за рынками и прибылями натолкнулось
в середине 70-х годов на замедление экономического роста
капиталистических стран, энергетический и сырьевой кризисы. Сокращение
морских перевозок, особенно нефти, как по объему, так и по расстоянию
(что связано также с вводом и реконструкцией Суэцкого канала, сдачей в
эксплуатацию нефтепроводов), способствовало росту избыточного тоннажа
транспортного, особенно танкерного флота. Грузопоток сырой нефти из
Персидского залива вокруг южной оконечности Африки упал с 600 млн. т в
1976 г. до 90 млн. т в 1983 г.
