Двигатели и устройства малотоннажного моторного судна
Общие сведения о двигателях
Монтаж двигателя и устройств
Подвесные моторы устанавливают на достаточно прочный транец,
подкрепленный, если необходимо, деревянными брусками или рамой, которые
надежно связаны с корпусом судна.
Толщину транца в районе установки кронштейна подвесного мотора принимают
в пределах 40-50 мм.
Заводские конструкции обычно указывают высоту транца судна или величину
заглубления антикавитационной плиты от днища судна, что обеспечивает
правильное взаимодействие комплекса подвесной мотор - судно.
Расстояние между антикавитационной плитой и днищем судна имеет большое
значение. При недостаточном заглублении антикавитационной плиты
происходит подсос воздуха в зону работы или оголение винта, что приводит
к падению упора гребного винта, а следовательно, к потере скорости хода
судна. Слишком большое заглубление антикавитационной плиты увеличивает
сопротивление воды движению подводной части мотора, а это также ведет к
потере скорости хода.
Заводская инструкция рекомендует, например, для подвесного мотора
<Москва-М> расстояние между днищем судна и антикавитационной плитой
40-80 мм. Это расстояние, зависящее от типа и обводов судна, должно быть
определено владельцем опытным путем с учетом скорости хода судна при
частичной и полной загрузке.
После определения оптимального углубления антикавитацион-ной плиты
положение мотора фиксируют подгонкой транца по кронштейну мотора,
нашивая на транец брусок или вырезая в транце монтажный проем.
Мотор необходимо навешивать точно в ДП судна при горизонтальном
положении гребного вала. Отклонение оси мотора от ДП приведет к
частичному боковому дрейфу на ходу лодки с потерей скорости и
затруднению управления судном, а отступление от горизонтального
положения гребного вала изменит направление упора винта и дифферентовку
судна и уменьшит скорость хода.
Для предотвращения потери мотора при неудачном маневре или вследствие
ослабления крепежных винтов струбцины его следует прикрепить к корпусу
судна мягким страховочным тросом диаметром 5-6 мм, предусмотрев слабину
троса^ позволяющую подводной части мотора откидываться назад при встрече
с подводным препятствием и не мешающую мотору свободно поворачиваться с
борта на борт.
К монтажу стационарного двигателя и устройств можно приступать после
того, как корпус проконопачен и первый раз окрашен. Предварительно
необходимо заготовить все детали валопровода, крепеж для них, небольшой
кусок брезента, свинцовый сурик или белила, кусок резины от
автомобильной камеры, немного вара или битума № 4 и отрезок стальной
проволоки диаметром 1 -1,5 мм, длиной 4-5 м.
Корпус моторной лодки устанавливают на двух сабанах (козлах) Н с помощью
шлангового уровня (рис. 211) выверяют его положение, чтобы не было ни
крена, ни дифферента. К сабанам прибивают гвоздями заготовленные для
испытания корпуса на водотечность кильблоки. После установки корпуса на
кильблоках расстояние между полом и днищем судна для удобства работы
должно быть не менее 0,8-1 м. Первый сабан располагают на 1/3 длины
корпуса от форштевня, а второй - в районе транца.
Рис. 211. Выравнивание корпуса по шланговому
уровню. 1 - уровень воды; 2 - кильблок; 3 - сабан; шланг со стеклянными
трубками на концах.
Для пробивки линии вала с помощью проволоки к транцу и полу в ДП
(рис. 212) закрепляют отрезок строганой доски 1 толщиной 40- 50 мм. К
бимсу и килю в районе установки двигателя закрепляют второй отрезок
доски 2 так, чтобы строганая плоскость доски была продолжением плоскости
шпангоута. На обоих кусках доски возможно точнее наносят карандашом или
чертилкой линию ДП. Сняв с плаза расстояние от днища до пересечения
линии вала с плоскостью транца, на отрезке доски 1 отмечают на линии ДП
точку Лив этой точке сверлят отверстие по диаметру проволоки. Аналогично
на доску 2 выносят с плаза точку Г, произведя замер на шпангоуте,
продолжением плоскости которого является эта доска, и также сверлят
отверстие для проволоки. Снимают с плаза и переносят на корпус размеры
до точки В по внутренней плоскости киля и до точки Б по наружной.
Из точек В и Б радиусом, равным наружному радиусу дейдвудной трубы, на
киле прочерчивают окружность будущего отверстия для нее. Сверление
такого отверстия - очень сложная операция, поэтому сначала находят
середину отрезка ВБ и на киле отмечают дополнительную точку Д, в которой
высверливают отверстие диаметром 10-15 мм перпендикулярно килю. После
этого от точки В по направлению к точке Б полукруглой стамеской
прорезают наклонное отверстие до встречи с высверленным в точке Д
отверстием; таким же способом прорезают отверстие с наружной стороны
киля в направлении от точки Б к точке В через отверстие в точке Д1.
Расчистив стамеской полученное наклонное отверстие, из точки А через
него протягивают проволоку к точке Г. Отверстие подрезают стамеской до
тех пор, пока натянутая проволока не окажется в его центре. Проверкой по
плазу убеждаются, что проволока находится в ДП и соответствует оси вала
на плазе. Исправив возможные погрешности, окончательно разделывают
отверстие по дейдвудной трубе стамеской и рашпилем.
В готовое отверстие заводят дейдвудную трубу с фланцем, приваренным к
ней под углом .установки вала. На фланец укладывают промазанный
густотертым суриком или белилами кусок брезента.
Во фланце дейдвудной трубы необходимо заранее просверлить и раззенковать
отверстия под винты с потайной головкой, с помощью которых фланец крепят
к килю; аналогично, но без зенковки, готовят и верхний съемный фланец.
Предварительно укрепленную в отверстии корпуса судна дейдвудную трубу
окончательно центруют по вновь протянутой проволоке и закрепляют
болтами. Если при обжатии гаек болтов ось вала не совпала с осью трубы,
гайки следует отдать и небольшими деревянными клиньями исправить
положение трубы. Обжав вновь винты крепления фланцев и убедившись в
правильности положения трубы, временными стойками подпирают снизу к
днищу нижний фланец. После этого следует отдать гайки, снять верхний
фланец и заполнить все пустоты между трубой и килем хорошо разогретым
варом или битумом, уложить резиновую прокладку, поставить на место
съемный верхний фланец, болты и окончательно обжать гайки крепления.
Рис. 212. Пробивка линии вала (сабаны не
показаны). 1 и 2 - временные стойки из досок.
После того как вар (битум) засохнет, выступающие части брезентовой и
резиновых прокладок обрезают по контуру фланцев, спиливают выступающую
над гайками часть резьбы болтов и закернивают или слегка расклепывают
болты в гайках.
В дейдвудную трубу заводят гребной вал, подгоняют по месту лапы и
закрепляют кронштейн вала к днищу судна винтами с потайными головками.
Лапы кронштейна устанавливают на брезентовой прокладке, пропитанной
густотертой краской. Обжимая гайки винтов крепления кронштейна, все
время проворачивают вал и добиваются его свободного вращения во втулках
кронштейна и дейдвуда, регулируя толщину брезентовых прокладок.
Под гайки крепления кронштейна ставят планку из древесины твердых пород
или бакелизированной фанеры толщиной 10-15 мм, а между планкой и днищем
судна кладут резиновую прокладку. Непосредственно под гайки ставят шайбы
с увеличенным наружным диаметром.
После установки вала в дейдвудной трубе и кронштейне необходимо замерить
высоту от центра гребного вала в том месте, где он соединяется с
двигателем, до днища корпуса и высоту от центра вала двигателя до нижней
плоскости его лап крепления. Разность этих замеров за вычетом 10-15 мм
для установки регулировочных прокладок составит высоту фундаментных
брусьев.
Фундаментные брусья готовят из древесины твердых пород, пригоняют по
внутренним обводам корпуса и нарезают на шпангоуты.
Длину брусьев выбирают такой, чтобы можно было нарезать их на 3-4
шпангоута. Соотношение ширины и высоты брусьев следует принимать в
пределах 1 : 3-1 2.
Фундаментные брусья с корпусом судна соединяют болтами с полукруглой
головкой. Делая разметку этих болтов, необходимо следить, чтобы ни один
из них не попал под плоскости крепления двигателя.
С лап крепления двигателя снимают шаблон, по которому на фундаментных
брусьях размечают место установки двигателя (разметку проверяют,
поставив двигатель непосредственно в корпус). После этого сверлят
отверстия для болтов крепления двигателя к фундаменту (на 0,5 мм больше
диаметра болтов) и с нижней стороны фундаментных брусьев прорезают
ножовкой и стамеской окна для головок болтов.
Для удобства работы при окончательном закреплении двигателя к судовому
фундаменту окна делают достаточной величины - гаечный ключ должен
свободно входить в окно (рис. 213). ,
Болты крепления фундамента необходимо устанавливать снаружи,! а гайки
изнутри корпуса; под головки болтов подматывают смоленую паклю или вату,
пропитанную краской, а под гайки ставят шайбы. Выступающую над гайками
часть резьбы срезают ножовкой и болты слегка расклепывают.
Рис. 213. Крепление фундаментных брусьев и
двигателя. 1 - фундаментный брус; 2 - лапа двигателя; 3 - деревянная
прокладка; 4 я 5 - болты крепления двигателя и фундаментного бруса; 6 -
шпангоут.
Закончив разметку судового фундамента, убирают шаблон и устанавливают
двигатель совместно с упорным или упорно-опорным подшипником. Если не
предусмотрена установка подшипника на общей подмоторной раме двигателя,
корпус подшипника крепят к отдельному фундаменту из древесины твердой
породы. Фундамент подгоняют по обводам судна, нарезают на 1-2 шпангоута
и крепят болтами через днище судна.
Гребной и коленчатый валы центруют, предварительно установив между
лапами двигателя и подошвой подшипника прокладки из древесины или
текстолита необходимой толщины. Окончательно центровать и соединять валы
не следует, лучше сделать только прикидку, так как на плаву положение
гребного вала может измениться.
При установке автомобильных двигателей или двигателей мотороллеров и
мотоциклов обычно используют штатную систему крепления. В этих случаях
вместо деревянных прокладок, которые рекомендуется укладывать между
опорными поверхностями двигателя и фундамента, устанавливают штатные
резино-металлические амортизаторы или другие узлы крепления.
Если двигатель установлен на амортизаторы, то при соединении его с
редуктором, установленным жестко на деревянных прокладках, в
промежуточный вал необходимо ввести эластичные элементы (соединительную
муфту с резиновыми кольцами или карданные шарниры), а соединения
трубопроводов выполнить на дюритовых муфтах.
Окончательную центровку редуктора и двигателя по гребному валу выполняют
на плаву, тогда же окончательно выверяют положение упорного или
упорно-опорного подшипника, если он не встроен в редуктор.
Хорошо сцентрованный валопровод не должен вибрировать. При обнаружении
вибрации необходимо разъединить промежуточный и гребной валы и снова
произвести центровку, изменяя положение двигателя и редуктора
относительно оси вращения гребного вала.
Определив положение двигателя, устанавливают топливный бак: его
подвешивают под палубой на бугелях из обручного железа и закрепляют
болтами с полукруглой головкой со стороны палубы или устанавливают под
одним из ближайших к двигателю сидений в деревянном каркасе. Выбор
месторасположения топливного бака зависит от наличия у двигателя
штатного бензонасоса. Если бензонасос отсутствует, бак размещают выше
карбюратора, подвешивая к палубе. При наличии бензонасоса
месторасположение топливного бака определяют из соображений лучшей
центровки судна.
Трубу, соединяющую отстойник бака или фильтр забора бензина с
карбюратором, прокладывают от бака к двигателю так, чтобы она была
удалена от вращающихся деталей судна и не могла получить механических
повреждений при швартовке, перекладке весел или
багажа пассажиров. Если двигатель установлен не жестко, а на
резино-металлических амортизаторах, соединение трубки с патрубком от
карбюратора выполняют шлангом из бензостойкой резины. Затем по месту
подгоняют выхлопную трубу, устанавливают ее и соединяют с патрубком,
отводящим воду от двигателя.
Выхлопную трубу крепят к фланцу выхлопного коллектора, двигателя на
асбестовой прокладке стальными болтами с латунными гайками (во избежание
пригорания). В транце трубу устанавливают между двумя стальными фланцами
на прокладках из листовой резины или нескольких слоев пропитанного
густотертой краской брезента. Диаметр фланцев составляет 2,5 диаметра
трубы, толщина 3-5 мм, болты Мб-М8 - 4 шт. ставят гайками в корпус (рис.
214).
Монтаж рулевого устройства хорошо виден на рис. 202, 203. Важно, чтобы
все штурблоки были надежно закреплены, штуртрос не имел слабины при
перекладке руля с борта на борт и обеспечивал отклонение пера руля не
менее 32° на борт.
Талрепы штуртроса необходимо надежно законтрить проволокой и расположить
в месте, удобном для регулировки.
Соединение штуртроса с талрепом и велосипедной цепью (в случае
применения на рулевой колонке цепной звездочки велосипеда) можно
выполнять, не сращивая трос, а при помощи отрезков медной трубки,
обжимаемых после заводки через них троса, как это показано на рис.215.
Перед тем как разрубить трос, следует обязательно наложить на оба конца
штуртроса марки из мягкой проволоки диаметром 0,4-0,6 мм.
Во избежание потери баллера руля сектор руля, кроме посадки на квадрат,
необходимо закрепить на баллере сквозным штифтом или стопорным болтом,
который ввертывают в торец баллера с шайбой, перекрывающей квадрат (см.
рис. 200). Между днищем судна и пером, руля на баллере устанавливают
стопорное кольцо или приваривают шайбу, ограничивающую подъем руля
вверх.
Рис. 215. Заделка конца штуртроса. 1 - марка
проволочная; 2 - медная трубка.
Для того чтобы тяги управления карбюратором на щитке оставались
зафиксированными в любом положении, можно применить самую простую
конструкцию, устройство которой показано на рис. 216. Резиновая
прокладка, зажатая между щитком и накладкой 3, позволяет тяге 5
перемещаться только под воздействием руки водителя. Более совершенные
конструкции приведены в [28].
При установке кнопки стоп на щитке управления к одному контакту кнопки
подключают соответствующий контакт магнето, второй контакт выводят на
массу двигателя, зажимая его под один из болтов двигателя в любом
удобном месте.
Если зажигание батарейное, на щиток управления выносят и подключают к
сети замок зажигания, выключатели освещения и другие приборы в
соответствии со схемой (см. рис. 154, 155) и рекомендациями 26.
В качестве ветрового стекла можно использовать лобовое стекло
автомобиля. При изготовлении ветрового стекла из листового плексигласа
обрамлять его рамкой необязательно. Для крепления к палубе ветрового
стекла необходимо заготовить, распарить и, выгнув, высушить в
зафиксированном состоянии брусок из древесины твердой породы размером 20
X 20-25 x 25 мм, отлакировать его и закрепить к нему на болтах М4 или М5
предварительно вырезанный и выгнутый кусок плексигласа толщиной 5-8 мм.
Ветровое стекло через деревянный брусок крепят к палубе болтами.
Плексиглас хорошо пилится.ножовкой и напильником, сверлится, а после
разогрева в горячей воде в течение 10-.15 мин легко изгибается по
шаблону. Крепить его к бруску следует после остывания в зафиксированном
положении.
Большой недостаток плексигласа - хрупкость: он боится ударов, и его
поверхность легко повреждается.
В процессе эксплуатации моторной лодки, да и при монтаже можно повредить
поверхность плексигласа. Места повреждения заполировывают специальной
пастой: отдельно расплавляют 90 г воска, 70 г стеарина и 70 г говяжьего
сала; в подогретом состоянии компоненты фильтруют через воронку с ватой,
после чего подогревают вновь и хорошо перемешивают с 250 г подсушенного
зубного порошка.
Застывшую смесь строгают ножом и стружку растворяют в 1 л скипидара.
Пасту хранят в герметической посуде. Полировку производят.тампоном из
мягкой тряпки, слегка смоченной пастой.
