Уже первый промышленный образец моторного тримарана, выпущенный по
проекту Р. Коула в 1962 г., продемонстрировал значительные преимущества
перед традиционными остроносыми корпусами. На тримаране удалось получить
необычно просторный кокпит, большую пассажировместимость и высокие
мореходные качества при сохранении сравнительно небольших размеров,
позволяющих перевозить его на трейлере.
Характерными особенностями тримаранов такого типа были следующие. Кромка
скулы, начинаясь у палубы, круто опускалась вниз и шла почти на одном
уровне (по высоте) с центральным килем. Килеватость днища была
невелика, поэтому при встречной волне корпус сильно ударялся днищем о
воду, не совсем удовлетворительной оказалась и поворотливость на полном
ходу. Подобный тип корпуса сохранился в основном при постройке корпусов
из листов легкого сплава. По внешнему виду такие корпуса
напоминают сани Хикмана: те же прямоугольная палуба и плоские борта,
собирающиеся из плоских или развертывающихся на плоскость листов
металла. Явно выраженные в носу тоннели переходят в кормовой части в
плоскокилеватое днище с горизонтальными участками днища у скул.
В катере рассматриваемого типа были оборудованы два кокпита - кормовой с
раскладывающимися в койки мягкими сиденьями и постом управления и
носовой. Помимо повышения комфортабельности это позволяло,
соответствующим образом разместив пассажиров, получить оптимальную
центровку судна при любой нагрузке.
В дальнейшем этот корпус претерпел изменения - была увеличена
килеватость днища, а линия скулы в носу поднята высоко над ватерлинией.
Теперь на полном ходу кромки скул на носовой половине корпуса не
смачиваются водой, как на первых тримаранах: спонсоны в носу оказывают
стабилизирующее действие лишь при значительном крене. Существенно
уменьшилась поверхность днища, вступающая в контакт с волной,
соответственно снизились потери скорости на волнении и сила ударов
корпуса о воду.
Тримараны последних лет представляют собой корпуса с обводами типа
"глубокое V", к которым как бы пристроены небольшие высоко поднятые
спонсоны. У этого типа судов уже не делают тоннели по возможности более
глубокими и не скругляют их вершину, а, наоборот, предусматривают
плоские участки, которые в носу переходят в платформу, отражающую брызги
вниз. Спонсоны же выполняют в виде небольшого выступа, окаймляющего эту
платформу по бортам.
В качестве примера можно привести тримаран KT-14S (рис. 50). На фото
хорошо виден основной корпус (с углом внешней килеватости днища у транца
20°) и бортовые спонсоны. В месте перехода наклонной наружной грани
спонсона в почти вертикальный борт сделан уступ-брызгоотбойник; для уменьшения ударных нагрузок при ходе на
волне спонсону придан заостренный клиновидный профиль (в поперечных
сечениях).
Спонсоны на катерах с такими обводами оканчиваются, не доходя примерно
V3 длины корпуса до транца. Конструкторы считают, что в корме спонсоны
неоправданно увеличивают смоченную поверхность, мешают использовать
энергию потоков воды, растекающихся от киля к скулам. Скулы, особенно
если они имеют горизонтальные брызгоотбойники, работают в этом случае
как реданы: на них создается повышенное гидродинамическое давление,
поддерживающее часть массы катера. Если же продлить спонсоны до транца,
то они закрывают выход воды из-под днища и i идродинамическое качество
корпуса несколько снижается.
На днище К.Т-14 имеются четыре продольных редана (по два на борт).
Внешние (очень короткие) проходят только в кормовой части днища как
продолжение спонсонов. Два других идут от форштевня до транца, причем их
горизонтальная рабочая грань располагается по общему для всех
современных тримаранов правилу - чуть ниже линии килей спонсонов.
Прототипом для создания многочисленных модификаций тримаранов послужил
мореходный рыболовный катер "Бостонский китобой" американского
производства (рис. 51).
Тримаран выполнен из стеклопластика. Применены выпуклокилеватые обводы шпангоутов, что обеспечивает наибольшую
плавность входа корпуса в волну и достаточно высокое гидродинамическое
качество. Борта в носу имеют наклонные участки - скосы для улучшения
поворотливости. Чтобы ограничить подъем волны и брызг, вырывающихся
из-под скоса, на борту сделан уступ-брызгоотбойник,
идущий по всей длине корпуса. Вблизи шп. 7 наклонный участок борта
заканчивается поперечным реданом и дальше в корме скула имеет скругление
по радиусу; можно предположить, что это придает лодке оптимальный
ходовой дифферент при довольно высокой скорости (Fro == 4 - 5,5) и
обеспечивает выход воздуха из тоннелей к бортам. Очевидно, что килеватые
обводы днища у транца - с выпуклостью в ДП также предотвращают подток
пузырей воздуха к лопастям винта, особенно возможный при поворотах
лодки.
Нетрудно заметить, что на всей длине корпуса кили спонсонов расположены
выше основной линии. На ходу тоннели в носу не смачиваются водой:
продольные брызгоотбойники на среднем корпусе отсекают от него брызговую
пелену и направляют ее под спонсоны.
Рис. 50. Тримаран KT-14S (а) и схема обводов его
корпуса (б) Длина - 4,1 и; ширина - 1,67 м; высота борта - 0,62 м; иасса
- 185 кг.
Приведем основные данные модели "Бостонский китобой": длина - 5,02 м;
ширина - 1,88 м; минимальный надводный борт - 0,45 м. Масса корпуса -
230 кг, допустимая нагрузка - 600 кг. При водоизмещении 640 кг со
100-сильным подвесным мотором "Эвинруд" этот катер показал на мерной
миле скорость 60 км/ч. На испытаниях в открытом море дистанция в 15 км
при спокойной воде была пройдена со средней скоростью 54,2 км/ч, при
ходе против волны - 36 км/ч.
Рис. 51. Пластмассовый тримаран "Бостонский
китобой": а - тримаран на ходу; 6 - бок и корпус теоретического чертежа.
Рис. 52. Катер "Сиспорт" - переходный тип
корпуса от обводов "крыло чайки" к тримарану: а - катер на ходу; б -
проекция "корпуса".
О высоких мореходных качествах и надежности "Бостонского китобоя"
свидетельствует тот факт, что эти (и подобные им) лодки широко
используются береговыми спасательными службами Англии, ФРГ и ряда других
стран. Прочный корпус трехслойной конструкции, заполненный пенопластом,
обладает абсолютной плавучестью и позволяет использовать лодку
практически в любую погоду. Просторный самоотливной кокпит (4,9 х 1.75 X
0,52 м) делает ее удобной как для спасательных операций, так и для
рыболовного или подводного спорта.
Широкое распространение получил также и другой тип тримаранов - с почти
плоскими бортами и изогнутокилеватым днищем - дальнейшее
усовершенствование обводов типа "крыло чайки". Небольшие на первых
катерах отгибы днища вниз у скулы постепенно стали увеличивать (в
носовой части), пока корпус не превратился в "кафе-рал" Подобные
корпуса, например "Сиспорт" (рис. 52) фирмы "Эвинруд-Джонсон", в
неменьшей степени обладают всеми положительными свойствами тримаранов,
хотя спонсоны имеют несколько отличную от "Бостонского китобоя" форму
(без наклонной наружной грани). На волнении эти катера испытывают
несколько более сильные удары из-за значительной ширины тоннелей,
очевидно, они имеют и больший радиус поворота, так как борта у них почти
отвесны.
Существует также множество разновидностей обводов, условно относящихся к
типу "кафедрал", так как фактически на гидродинамику корпуса спонсоны
влияния не оказывают. Примером может служить мотолодка "Радуга-46"
конструкции Ю. Зимина (см. рис 99). Ее корпус имеет обводы типа
моногедрон со значительной килеватостыо днища и спонсонами,
брызгоотбойниками больших размеров.
Рассмотренные выше варианты обводов тримаранов имеют общую особенность -
кормовая часть днища (рабочая часть, на которой создается подъемная
гидродинамическая сила) практически такая же, как на обычных катерах.
Следовательно, проектируя тримаран, нельзя рассчитывать на существенный
выигрыш в скорости. Но благодаря почти прямоугольному в плане очертанию
палубы условия размещения пассажиров и снаряжения на тримаране гораздо
лучше, чем на традиционном катере тех же размерений, и примерно такие
же, как на традиционном катере длиной на 1-1,5 м больше. Иными словами,
разместив в корпусе меньших размерений все необходимое оборудование,
можно получить известный выигрыш в скорости (особенно при ограниченной
мощности мотора).
