Что важно учесть при проектировании водоизмещающего и полуглиссирующего
судна
Старый принцип катеростроения - "длина бежит" остается справедливым и
для современных катеров, рассчитываемых на относительные скорости в
диапазоне Fr = 0,3-0,6, для которых всегда желательно принимать
максимально допустимую длину корпуса при умеренной его ширине. Отношение
длины корпуса по ватерлинии L к ширине В для катеров длиной 6-12 м
принимается обычно в пределах 3,3-4. Для уменьшения волнового
сопротивления водоизмещение катера D важно распределить на достаточно
большую длину.
На скоростях Fr = 0,4-0,8 важно обеспечить минимальный ходовой дифферент
на корму для того, чтобы волнообразующая длина судна по ватерлинии была
максимальной. Дифферент более 1,5-2° нежелателен, так как существенно
увеличивается сопротивление судна. В вышеуказанном диапазоне скоростей
дифферент определяется обводами кормовой части судна. При скорости выше
Fr = 0,40 применима только транцевая корма с определенным углублением
транца ниже ватерлинии и углом килеватости днища у его кормового среза
(рис. 4). Чем выше скорость, тем полнее должна быть конструктивная
ватерлиния в корме катера и больше ее ширина на транце.
Для катеров переходного к глиссированию режима (Fr = 0,5- 1,2)
целесообразно увеличивать ширину до соотношения LIB = 2,8- 3,2 и снижать
по возможности общую массу катера. Кроме того, у этих катеров должно
быть плоское днище в кормовой части корпуса.
Относительная скорость Fr = 0,5-0,6 требует больших энергетических
затрат, что нужно учитывать при разработке проекта катера (например,
удлинять корпус).
На тихоходных катерах (до Fr = 0,3) можно допустить сравнительно полную
ватерлинию в носу с углом между диаметральной плоскостью и ватерлинией
а= 18-20°. Для более быстроходных судов предпочтительны острые носовые
ветви ватерлиний -а Л 15°.
Если корпус лодки очень широкий (отношение BIT > 5) и имеет малую осадку
Т, вода обтекает его скорее по батоксам, чем по ватерлиниям. В этом
случае заострять корпус в носу и корме не имеет смысла, так как с точки
зрения сопротивления воды оптимальными являются обводы санного типа
(рис. 5) - почти прямоугольные в плане, с плавными линиями батоксов.
Величина углубления транца должна соответствовать режиму движения (см.
с. 6). Для уменьшения высоты носовой волны и улучшения поворотливости
подобных судов можно рекомендовать скругление скулы в носовой части по
достаточно большому радиусу.
