поддержка
проекта:
разместите на своей странице нашу кнопку!И мы
разместим на нашей странице Вашу кнопку или ссылку. Заявку прислать на
e-mail
Статистика
Общие положения по техническому ремонту и обслуживанию тепловозов
Межремонтные сроки работы тепловозов
Сроки работы тепловозов. Министерством путей
сообщения утверждаются сроки работы тепловозов между всеми видами
ремонта для всей сети железных дорог. Для тепловозов каждой железной
дороги и локомотивного депо нормы межремонтных сроков устанавливают
дифференцированно в зависимости от показателя использования мощности
тепловозов. За показатель использования мощности, имеющий в своей основе
выполненную тепловозом механическую работу, М. Д. Рахматулин предлагает
принять расход топлива тепловозом на 1 км пробега для каждой серии
тепловоза. В этом показателе находят свое отражение все важнейшие
эксплуатационные факторы: вес поезда, профиль пути, скорость движения,
время работы агрегатов тепловоза вхолостую и под нагрузкой,
климатические условия. Он характеризует не только загрузку основной
энергетической установки тепловоза-дизеля, но и всего оборудования
тепловоза. Исследованиями установлено, что интенсивность деталей
важнейших узлов тепловоза (кроме рессорного подвешивания) при прочих
равных условиях находится в прямой зависимости от показателя
использования мощности тепловоза.
Методикаформирования межремонтных сроков
работы тепловозов для локомотивных депо железных дорог изложена в
указаниях ЦТ МПС № 230916, 1960 г. и в книге М. Д. Рахматулина.
Рис. 42. Схема чередования ремонта тепловозов
Таблица 63. Межремонтные сроки работы тепловозов
Учитывая различные условия работы тепловозов на
предприятиях промышленности даже одной отрасли, было бы целесообразно и
здесь со временем перейти на нормирование межремонтных сроков работы
тепловозов также в зависимости от показателя использования их мощности и
результатов спектрального анализа дизельного масла.
Примерные сроки работы тепловозов между осмотрами и ремонтами на
промышленном транспорте приведены в табл. 63. Они выведены на основе
анализа межремонтных сроков; применяемых в ряде отраслей промышленности
с учетом межремонтных сроков, действующих в системе МПС. На рис. 42
представлена схема чередования видов ремонта тепловозов, при этом
цифровые величины межремонтных сроков (из табл. 63) приведены для
тепловозов серии ТГМЗ и, ТГМ1, ТГМ23, ТГК2 и ТГК- Приведенные
межремонтные сроки рекомендуются как исходные при установлении средних
межремонтных сроков по отрасли промышленности или производственным
объединениям. Промышленным же предприятиям должны быть предоставлены
права корректировки этих сроков ремонта в зависимости от местных условий
эксплуатации тепловозов - по согласованию с транспортным управлением
(отделом) министерства.
Особенно точно следует выбирать периодичность ТО-2 и ТО-3 и их
объемные характеристики, так как эти технические обслуживания в
наибольшей степени непосредственно зависят от характера и размера
загрузки тепловозов в эксплуатации.
В этой связи заслуживает внимания пример Дальневосточной дороги. Там
подсчитали, что каждый тепловоз ТЭЗ между двумя заводскими ремонтами
проходит до 110 технических обслуживании ТО-3, на которые приходится
около 33% всех ремонтных затрат. Это показывает, что рационально
выбранные сроки ТО-3 и его объемная характеристика позволяют не только
повысить надежность тепловозов, но и существенно сократить расходы на их
содержание. Известно, что объем работ для ТО-3, устанавливаемый
Правилами ремонта тепловозов, не может учитывать все конкретные для
каждого депо условия эксплуатации тепловозов (климат, "возраст"
тепловозного парка, фактическую загрузку дизелей и др.). В связи с этим
на дороге в результате проведенных исследований установили оптимальную
периодичность ТО-3 и его объемные характеристики для конкретных условий
каждого депо.
Применяемая на железных дорогах общего пользования и на промышленном
транспорте планово-предупредительная система технического обслуживания и
ремонта тепловозов базируется на строгом соблюдении межремонтных сроков
(пробегов). Превышение установленных сроков (пробегов) между
техническими обслуживаниями и текущими ремонтами (сверх допускаемых
отклонений) недопустимо, так как влечет за собой ухудшение состояния
тепловозного парка со всеми вытекающими отсюда отрицательными
последствиями. Вместе с тем для накопления опыта по дальнейшему
совершенствованию системы технического обслуживания и ремонта тепловозов
в отдельных локомотивных депо дорог общего пользования (с разрешения или
по указанию МПС) ведутся поиски новых более рациональных циклов
обслуживания и ремонта тепловозов с изменением видов ремонта и
межремонтных сроков. Например, депо Жмеринка в 1974-1975 гг. внесло
следующие изменения в типовой цикл текущего ремонта тепловозов ТЭЗ.
Вместо ТР-3, производимого ранее через 280-300 тыс. км пробега, и ТР-2,
выполняемого через 140-150 тыс. км, стали делать единый деповской ремонт
(ЕДР) через каждые 200 тыс. км.
Одним из важных достоинств новой цикличности является то; что она
учитывает фактический (в условиях данного депо) уровень надежности
каждого узла и основных деталей тепловозов. Внедрение ЕДП позволило
уменьшить общее количество ремонтов, выполняемых в депо, улучшить
техническое состояние тепловозного парка за счет повышения качества
ремонта, особенно узлов и агрегатов, влияющих на обеспечение
безопасности движения поездов и экономичной работы тепловозов. Общая
экономия от внедрения новой цикличности в депо Жмеринка исчислялась
около 70 тыс. руб. в год. Подробное изложение опыта депо Жмеринка
приведено в статье В. В. Ермакова
Аналогичные в принципе изменения цикличности деповского ремонта
осуществляются (по разрешению МПС) в ряде других локомотивных депо сети
железных дорог. В одних депо эти изменения касаются только объединения
ТР-3 и ТР-2 (Сольвычегодск; Уральск, депо Среднеазиатской, Белорусской и
ряда других дорог). В других депо так же, как и в Жмеринке, перешли на
ЕПР и ЕДР (Коростень, ряд депо Московской и других дорог). В некоторых
депо .ограничились объединением ТО-3 и ТР-1 (Узловая, Юдино и др.).
Во всех вариантах перестройки цикличности текущего ремонта производят и
соответствующее необходимое перераспределение объема ремонтных работ, а
также изменение сроков полной замены дизельного масла исходя из местных
условий эксплуатации тепловозов и достигнутых сроков службы их узлов в
данном депо.
До последнего времени все варианты совершенствования
планово-предупредительной системы технического обслуживания и текущего
ремонта тепловозов создавались по линии изменения цикличности ремонта и
межремонтных пробегов (периодов). При этом во всех вариантах (приказы
МПС № 46Ц, 1961 г., № 17Ц, 1970 г., № 22Ц; 1975 г.) ТО и TP
устанавливались через равные и кратные пробеги в течение всего срока
службы тепловозов. Между тем опыт содержания и ремонта машины в других
отраслях народного хозяйства показывает целесообразность установления
дифференцированных межремонтных периодов в зависимости от нарастающего
срока службы машин. Например, на автомобильном транспорте по мере
увеличения пробега от начала эксплуатации автомашин их межремонтные
периоды уменьшаются.
В целях выявления целесообразности внедрения дифференцированных норм
межремонтных пробегов для тепловозов в локомотивных депо Узловая и
Засулаукс в течение более двух лет проводилось изучение технического
состояния тепловозов и объемов ремонтных работ на всех ТО и ТР. Работа
велась группами надежности под методическим руководством ЦНИИ МПС.
Выявленные закономерности изменения технического
состояния тепловозов позволили разработать оптимальные межремонтные
пробеги, при которых удельные затраты на обслуживание и ремонт
минимальны. Созданная методика расчета оптимальных межремонтных пробегов
позволяет целенаправленно улучшить техническое состояние и повышать
эффективность работы тепловозов без каких-либо капитальных затрат.
Подробнее с проведенной в указанных локомотивных депо работой можно
ознакомиться в статье Р. Г. Черепашенца и др.
На промышленном транспорте с разрешения отраслевых министерств также
идут свои поиски по совершенствованию системы обслуживания и ремонта
тепловозов на предприятиях. Например; на Челябинском металлургическом
заводе ТО-3 и ТР-1 объединили в единый профилактический ремонт (ЕПР),
выполняемый для тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 через 45 дней, тепловозов ТГМА
(Б) - через 42 дня и ТГМ1 - через 23 дня. На Череповецком
металлургическом заводе внедрили новый ремонтный цикл обслуживания и
ремонта тепловозов ТГМ6А.
