Линия скулы остроскулого судна. Для судов всех типов линия скулы
должна подниматься вверх и выходить из воды
в носовой части. У мореходных судов точка притыкания скулы к форштевню
лежит выше (в верхней половине надводного борта у форштевня), чем у
судов, рассчитанных на плавание на спокойной воде (см. рис. 6).
Скуловая линия должна погружаться в воду на расстоянии 20-40% длины по
КВЛ в корму от форштевня. При этом чем быстроходнее судно, тем дальше в
корму должна отстоять точка пересечения скулы с КВЛ.
Рис. 6. Обводы остроскулых судов: а -
быстроходных; б - тихоходных. 1 - мидель-шпангоут, 2 - транец.
В кормовой части линия скулы глиссирующих катеров опускается таким
образом, чтобы килеватость днища у транца составляла 0-20°.
Водоизмещающие суда, напротив, имеют скулу, выходящую в корме из воды.
Наиболее широкий размер по скуле у глиссирующих судов находится на
транце, а у водоизмещающих - на миделе. Только в редких случаях скула
целиком проходит над ватерлинией, не погружаясь в воду.
Рис. 7. Характерные обводы круглоскулых катеров:
а - мореходный лоцманский катер (L = 10,6 м; скорость 9 узлов); б- катер
с подвесным мотором (L = 4,7 м; скорость 31 узел).
Линия палубы (борта) на проекции "Полуширота". Наиболее важно
обеспечить необходимую площадь палубы в носовой части. Чем больше развал
шпангоутов в носу, тем мореходнее судно, однако тем сложнее становится
постройка его корпуса.
Большое распространение получают мелкие суда с притуплённым носом и
носовым транцем (форшпигелем). Такая носовая оконечность обеспечивает
хорошую плавучесть на волне и высокую остойчивость при крене.
В кормовой части обвод палубы имеет второстепенное значение. На
глиссирующих катерах кормовые шпангоуты иногда имеют завал борта, и
палуба у них сужается к транцу. Это несколько ухудшает поведение судна
на циркуляции. На современных катерах, как правило, наружный развал
шпангоутов идет по всей длине судна.
Линия палубы (борта) на проекции "Бок". Характер этой линии выбирается в
зависимости от мореходных качеств судна, его обитаемости, а главным
образом от архитектурного облика. Эта линия может иметь вид плавной
кривой (выпуклостью вверх или вниз) либо вид прямой (наклонной или
горизонтальной). Для тихоходных катеров предпочтительна палуба с
нормальной седловатостью, обращенной выпуклостью вниз. Профиль такой
линии как бы следует профилю волны. Самую нижнюю точку линии палубы
лучше располагать в кормовой трети длины, а не на миделе, что создает
впечатление легкого дифферента на корму и улучшает внешний вид судна.
Для глиссирующих катеров и моторных лодок практичнее прямая линия или
даже линия с обратной седловатостью-выпуклостью вверх. При такой палубе
дифферент на корму кажется меньшим, а поднимающийся на ходу нос не так
мешает обзору по курсу. Иногда палуба с обратной седловатостью
применяется на яхтах и катерах с целью увеличения высоты помещений.
Обвод мидель-шпангоут а. В надводной части бортовые ветви шпангоутов
поднимаются вертикально или имеют развал наружу, улучшающий
остойчивость. Небольшой завал шпангоутов внутрь делается на парусных
яхтах, чтобы улучшить обтекание корпуса водой на крене (преждевременный
вход палубы в воду на крене к тому же увеличивает сопротивление).
Рис. 8. Построение кривой погиби бимсов.
Килеватость днища- особая форма днища лодки в виде двугранного
(внутреннего) угла по всей длине судна. У глиссирующего судна важной
характеристикой является угол внешней килеватости между касательной к
обводу мидель-шпангоута и основной плоскостью на одном борту.
Обводы носовых шпангоутов. Для мореходных катеров важно обеспечить
мягкую, без ударов и зарывания в воду, встречу с волной, поэтому их
носовая оконечность должна быть достаточно острой, но с плавным развалом
в надводной части.
Обводы кормовых шпангоутов. Обводы кормовой части находятся в тесной
зависимости от расчетной скорости судна. У тихоходных судов они имеют
значительную килеватость. У более быстроходных килеватость уменьшается,
но соответственно увеличивается ширина транца у КВЛ, а радиус скругления
скулы уменьшается. Для глиссирующих судов характерна острая скула и
незначительная килеватость днища в корме (см. рис. 6).
Диагонали (рыбины). С помощью этих линий производится построение и
согласование теоретического чертежа парусных килевых яхт и других судов,
имеющих значительную килеватость днища. Для судов других типов диагонали
играют второстепенную роль и применяются в основном для контроля
согласованности обводов.
На правильно построенном теоретическом чертеже диагонали имеют вид
плавных кривых, без изломов или местных выпуклостей; любые изломы
диагоналей свидетельствуют о нарушении соответствия между точками на
проекциях "Корпус" и "Полуширота".
Погибь бимсов. Погибь бимсов (и, следовательно, выгиб палубы вверх в
поперечных сечениях) выполняется для того, чтобы вода, попавшая на
палубу, скатывалась к бортам. Стрелка погиби может иметь различную
величину: для более крупных судов - от 1/40 до 1/60 ширины палубы, для
мелких - от 1/20 до 1/40. Палуба рубки может быть выполнена с еще
большей стрелкой погиби.
Существует несколько способов построения кривой погиби бимсов;
простейший из них показан на рис. 8. При ДП проводится четверть
окружности с радиусом, равным выбранной стрелке погиби. Полученная дуга
окружности делится на 3-6 равных частей. На такое же число частей
делится полуширота палубы. Через точки делений проводятся взаимно
перпендикулярные линии, точки пересечения которых определяют кривую
погиби бимсов Г- 2'-3'-4'-5'.
При разработке теоретического чертежа конструктор должен учитывать также
положение центров тяжести площадей ватерлиний и центра величины, или
центра плавучести для водоизмещения, распределение подводного объема по
длине судна и по осадке и т. п. Все эти характеристики определяют
остойчивость судна, его дифферент и зависят от распределения веса
корпуса, двигателя, команды и пр.
