Иллюминаторами называют все пропускающие свет, но
водонепроницаемые отверстия в наружной обшивке и стенках надстройки.
Если они расположены скорее горизонтально, чем вертикально, т. е. на
палубе или крышах надстроек, то их называют светлыми люками. Правда,
сейчас такие люки часто заменяют плексигласовыми крышками сходных
люков большой площади.
В крупном судостроении еще и сегодня встречаются иллюминаторы типа
<бычий глаз>, или глухие иллюминаторы. Суда водоизмещением много
тысяч тонн оказывают волнам огромное сопротивление, вследствие чего
возникает очень высокая нагрузка на поверхность обшивки, палубы и
также на иллюминаторы. Поэтому здесь круглые глухие иллюминаторы
имеют огромные размеры и изнутри, кроме того, еще тяжелые заглушки с
резиновым уплотнением и откидными винтами. Для больших яхт, которые
классифицируют и регистрируют как коммерческие суда, такие
иллюминаторы также предписаны Правилами постройки.
Архитектору по внутреннему оформлению яхты приходится решать сложную
задачу, как разместить несъемные заглушки, выступающие внутри, чтобы
не отнимать у каюты полезного пространства. Уже на яхтах средних
размеров эти иллюминаторы стали редкостью. Даже в более легком
исполнении они слишком громоздки для современных яхт и пропускают
мало света. Чаще всего их устраивают как дань романтике.
На яхтах, как правило, устанавливают глухие (неоткрывающиеся)
иллюминаторы прямоугольной формы. Все шире применяемая искусственная
вентиляция и климатизация способствуют развитию этой тенденции.
Кроме того, в этом случае уменьшаются масса и расходы и снижается
вероятность образования течи. Многие верфи и изготовители корпусов
встраивают внутренние рамы прямо в корпус или надстройку, а снаружи
делают легкое обрамление. Вместо обычного безопасного жесткого
стекла применяют акриловое стекло, больше известное под названием
плексиглас. Это стекло можно легко гнуть и оно легче обычного
стекла.
Органы надзора за безопасностью плавания и классификационные
общества с трудом соглашаются с тем, что вследствие значительно
уменьшенных нагрузок на легких и мореходных яхтах можно
устанавливать иллюминаторы более легкой конструкции. В зависимости
от материала корпуса и надстройки существуют различные уплотнения
иллюминаторов: самый простой и дешевый - это резиновый обжимной
профиль, применяемый на автомобилях. Его используют преимущественно
на малых яхтах с небольшими и не слишком выпуклыми иллюминаторами,
для которых наряду с хорошим уплотнением и незначительной массой
большое значение имеет также низкая стоимость их установки. Многие
серийные яхты ходят с такими иллюминаторами надежно уже десятилетия
(рис. 150, а).
Накладные иллюминаторы из толстого часто подкрашенного плексигласа
используются широко на современных яхтах средних размеров (рис.
150,6). Лучше всего выглядят крепления на винтах с полупотайными
головками и перекрестным шлицем. В качестве уплотнения между
плексигласом и комингсом рубки применяют эластичную мастику, которую
можно накладывать в виде тонкой ленты. Чаще всего используется
жидкий прозрачный силиконовый
каучук, хотя есть опасность, что даже на следах этого материала лак
держаться не будет. При использовании двухкомпонентного резинового
клея такого опасения нет. Бронзовые обрамления хорошо закрывают
черную резину, а в некоторых случаях уплотнительную мастику можно
получить коричневого или белого цвета, следы которой не так заметны
на лакированной поверхности.
Вставной иллюминатор (рис. 150, в), без сомнения, имеет самый лучший
вид. В простейшей конструкции, применяемой на металлических судах,
он состоит из чисто приваренного к комингсу надстройки угольника и
расположенной снаружи рамки. На деревянных и пластмассовых яхтах
применяют двойные металлические рамки, из которых одна
водонепроницаемо соединяется с надстройкой или наружной обшивкой.
Такая конструкция, однако, трудоемка в изготовлении и поэтому высока
в цене. Так как с технической точки зрения у врезного иллюминатора
по сравнению с накладным нет особых преимуществ, то первый
применяют, как правило, на крупных яхтах, где расходы на монтаж
иллюминаторов составляют сравнительно небольшую долю от общих
расходов на постройку.
Для иллюминаторов небольших и средних яхт применяют почти
исключительно плексиглас. Изготовляемое в настоящее время и
предлагаемое под другими названиями акриловое стекло уже не имеет
ранее присущих ему недостатков, которые выражались в недостаточной
устойчивости к изменениям атмосферных условий и приобретении
молочного цвета после нескольких лет эксплуатации. Благодаря
улучшению прочности этого стекла и приданию ему бронзового оттенка,
его широко используют на яхтах.
Приемлемую прочность акрилового стекла можно еще повысить, если
иллюминаторы сделать выпуклыми наружу. Так, на океанских моторных
яхтах, развивающих скорость более 40 уз, делают иллюминаторы из
плексигласа толщиной всего 10 мм при расстояниях между стойками
намного больше одного метра. Хотя брызги при такой скорости создают
значительную нагрузку для больших лобовых иллюминаторов, опыты
прошли успешно.
Рис. 150. Типовое исполнение неподвижных
(глухих) иллюминаторов: а - с использованием резинового обжимного
профиля, заимствованного из автомобилестроения; б - крепление
съемного иллюминатора из акрилового стекла на винтах; в - вставной
иллюминатор в металлической раме. 1 резиновый профиль; 2
-заполнитель; 3- стекло; 4 - винт Мб; 5-мастика; 6-декоративный
колпачок или рейка; 7 -рамка из нержавеющей стали; 8 - угольник
30X20X 4.
Возможность легкой деформации плексигласа на простых шаблонах,
сделанных из фанеры и картона, наряду с хорошей ударостойкостью
объясняет его широкое распространение. Плексиглас к тому же легко
подвергается обработке: его можно пилить, сверлить, строгать с
применением обычного инструмента.
По соображениям обеспечения безопасности экипажа незакаленное стекло
для яхтенных иллюминаторов не применяется. Безопасное закаленное
стекло (одна из распространенных марок называется "Секурит")
получают, нагревая обычное стекло и быстро охлаждая его путем обдува
воздухом. Возникающие благодаря этому внутренние напряжения являются
основой высокой прочности стекла. При ударе о поверхность стекла
жесткого и острого предмета эти предварительные напряжения
расслабляются и происходит своего рода цепная реакция. Ведро, полное
осколков стекла величиной с горошину и больше,- таков результат.
Классификационные общества допускают применение стекла этого сорта
на судах, но требуют одновременно предусматривать изнутри
водонепроницаемые противоударные заглушки. Для больших по площади и
подверженных значительным нагрузкам лобовых иллюминаторов на морских
яхтах чаще устанавливают наружные водонепроницаемые и противоударные
штормовые заглушки в виде щитков, которые применяют только в
чрезвычайных случаях.
Так как безопасное закаленное стекло нельзя обрабатывать каким-либо
образом и нельзя гнуть, то ограничиваются его применением для
простых плоских иллюминаторов. На парусных яхтах, где над палубой
летают скобы и могут разрушить это стекло, его используют редко.
Необходимо оно в тех случаях, когда даже стеклоочистители не могут
предотвратить потускнения плексигласа. Закаленное стекло очень
прочное к царапинам, а плексиглас через несколько лет необходимо
полировать.
Наружные двери в надстройках яхт должны иметь простую и удобную
конструкцию и правильное расположение. Неприятно, если при сильном
забрызгивании или потоках дождя двери дают течь. Водонепроницаемые
двери выполняют только в металлических корпусах, где они имеют
резиновое уплотнение и минимум четыре, лучше шесть прижимающих
задраек с соответствующими шарнирами. Если такая дверь не снабжена
дорогим центральным замком с механическим приводом и большими
маховиками изнутри и снаружи, то делать ее водонепроницаемой
нецелесообразно.
Деревянные двери с подобными задрайками даже при наличии уплотнения
являются не очень плотными, так как они коробятся при изменении
температуры и влажности. Поэтому при постройке яхт в большинстве
случаев от них отказываются. Чтобы через двери не проникали водяные
брызги, достаточно предусмотреть в дверных рамах водопротоки
определенного размера.
Решающее значение имеет расположение дверей. Их можно устраивать в
защищенных кормовых стенках надстроек, но в носовой переборке,
подверженной забрызгиванию или даже ударам волн, делать двери
нецелесообразно. Также нецелесообразно устраивать двери в боковых
стенках надстройки. При решении общего расположения почти всегда
есть возможность разместить наружные двери только в кормовых стенках
надстройки или в ее верхних защищенных от волн и брызг частях.
Обычно на яхтах стараются применять простые двери на петлях (рис.
151). Сдвижные двери, не обеспечивающие достаточной плотности, не
рекомендуются. Если все-таки их предусматривают как наружные двери в
надстройке, то проектировщик должен ясно представлять себе возможные
последствия в случае плохой погоды. Необходимо предусмотреть
надежную защиту двери от волн и брызг.
Для наружной двери, закрывающей проем в полный рост человека,
необходимы три очень прочных шарнирных петли, а замок должен иметь
пригодную для морских условий конструкцию. Часто используют так
называемые опускающиеся (кривошипные) замки.
Палубные люки в их современном варианте изготовляют литыми из легких
алюминиевых сплавов в сочетании с плексигласом. Как правило, люки
имеют плоскую конструкцию, чтобы не создавать помех экипажу при
работе на палубе. Светлые люки на палубе выполняют две функции:
эффективных источников верхнего света и вентиляторов в хорошую
погоду. Если такие люки предусмотрены в достаточном количестве и
правильно размешены, то открывающиеся иллюминаторы и многие палубные
вентиляторы с большим поперечным сечением излишни. Почти все
конструкции таких люков имеют устройство для регулировки степени их
открытия (рис. 152, а). Установка шарниров на носовом комингсе
обеспечивает хорошую защиту помещений от брызг даже в штормовую
погоду.
Рис. 151. Типовая конструкция наружной
двери: а - дверь для большой яхты, склеенная из нескольких слоев
огнеупорной фанеры; б- дверь для малых и средних яхт с применением
фанеры толщиной 6 мм и пенопласта.
Рис. 152. Конструкция входных люков: а -люк
из алюминия и акрилового стекла с минимальным комингсом и резиновым
уплотнением; 6 - деревянный люк с комингсом, образующим водопроток.
Большинство плоских палубных люков имеют комингс высотой всего
10-15 мм, который упирается в резиновое уплотнение, закрепленное в
жесткой литой раме из алюминиевого сплава, стойкого к морской воде.
Надежное уплотнение даже против волны, вкатившейся на палубу, чаще
всего обеспечивают три мощных шарнира вместе с двумя винтовыми
задрайками.
Люки из прочного плексигласа, которые соединяются с палубой без рам,
как крышки, красивы, но нерациональны. Водонепроницаемость таких
люков вызывает сомнение, так как в пространстве между комингсом и
крышкой всегда находится вода, которая и при открытии люка попадает
внутрь яхты. При установке утопленных в палубу люков необходимо
учитывать поперечную погибь палубы или намного большую погибь палубы
рубки. Так как ось петель должна быть прямой, то здесь не обойтись
без выравнивающих внутренних прокладок.
Деревянные откидные люки в профессиональном судостроении сейчас
практически не применяют как вследствие трудности обеспечения
хорошего уплотнения, так и в связи с большой трудоемкостью
изготовления. Их часто устанавливают только любители, для которых
важна лишь цена материала. Принцип уплотнения, как и у наружных
дверей, заключается в создании водопротока по всему периметру крышки
(рис. 152,6).
Из дерева чаще всего изготовляют классические сдвижные люки. Вместе
с кожухом, в который входит крышка люка, когда он открыт,
обеспечивается достаточная брызгозащищенность конструкции.
Обязательным дополнением для таких люков является парусиновый тент,
который ставят на двух откидных трубчатых дугах, поскольку
расположенная под ним дверь или выдвижной щиток практически всегда
открыты. Наиболее распространенная конструкция сдвижного люка
изображена на рис. 153.
