Яхты, построенные из армоцемента, во многих странах рассматривают
как курьез и относятся к этому неходовому судостроительному
материалу так же скептически, как в пятидесятые годы к яхтам,
построенным "из стекла". Это недоверие прежде всего основано на том,
что бетон как дешевый и доступный строительный материал для
постройки яхт кажется недостаточно благородным. Однако метод
постройки яхт из армоцемента имеет мало общего с приемами наземного
и подземного строительства. Стальная арматура в корпусе яхты из
армоцемента, значительная по объему и высокая по плотности, играет
еще большую роль, чем в обычных железобетонных сооружениях.
Метод постройки яхт с применением стали и бетона - не новый. Еще в
сороковых годах профессор Пьер Луиджи Нерви в Италии, опытный
строитель железобетонных конструкций, разработал этот метод и
построил наряду с несколькими служебными катерами и судами моторную
яхту водоизмещением 165 т, а также 12-метровый кеч "Неннель". Корпус
этой яхты при толщине наружной обшивки всего 12 мм был удивительно
легким и, несмотря на пророчества скептиков, не разбился "как старый
глиняный горшок". Материал был назван Нерви "армоцементом". В
течение последующих лет метод постройки судов из этого материала был
усовершенствован и видоизменен. Непопулярность армоцемента можно
объяснить ограниченными возможностями строительства из него серийных
судов в дешевом и привлекательном исполнении.
Армоцемент стали использовать преимущественно любители, которые
уверовали в качества судна из этого материала. Таким достоинством
армоцемента, как долговечность при хорошей прочности противостоят
довольно высокие затраты труда по сравнению с пластмассой, а также
малоинтересный внешний вид. Любителей привлекает незначительная
потребность в инструментах и приборах, как и возможность постройки
лодки под открытым небом. Небольшая цена составляющих армоцемент
материалов, по сравнению с другими судостроительными материалами,
имеет мало значения при расчете общей стоимости яхты.
Безупречно построенные армоцементные яхты не уступают яхтам из
других материалов, что доказано многочисленными примерами подобных
судов, построенных в Новой Зеландии и Австралии на специально
оборудованных верфях, а также любителями. Германский Ллойд
разработал инструкции по постройке армоцементных яхт, благодаря чему
стало возможным при соблюдении этой инструкции получить сертификат
классификационного общества на безупречно построенную яхту. Несмотря
на многочисленные попытки изготовления совсем небольших спортивных
яхт из армоцемента, опытом установлено, что только при определенных
размерах, начиная примерно с длины 12-14 м, этот строительный
материал позволяет получить приемлемую массу корпуса относительно
его длины.
К сожалению, некоторые публикации преуменьшили трудности постройки
яхт из армоцемента и создали у читателей впечатление, что с помощью
небольшого количества проволоки и нескольких мешков цемента можно
построить за несколько выходных дней солидную яхту. От этой
ошибочной оценки можно только предостеречь: метод постройки по своим
трудностям не уступает постройке судна из других материалов, а часто
даже превосходит их. Дополнительные трудности создает фактор
неоднородности материала. Как и при постройке судна из пластмассы, в
армоцементном корпусе нельзя установить, имеются ли дефекты,
допущенные при армировании или смешивании бетона, которые делают
судно практически непригодным к большим морским переходам. Опасения
эти можно устранить только при условии тщательного проектирования
конструкции и добросовестной работы.
Рис. 109. Конструктивный чертеж кэча из
армоцемента.
Рис. 110. Поперечное сечение стапеля.
При проектировании обводов корпуса армоцементной яхты конструктор
вынужден идти на некоторые компромиссы. По своим возможностям
придания формы армоцемент аналогичен пластмассе. S-образная форма
шпангоутов, вельботная или байдарочная острая корма, как и вогнутые
линии, почти не представляют трудностей при изготовлении корпуса.
Такие обводы обеспечивают дополнительную прочность корпуса без
увеличения его массы благодаря жесткости обшивки и поэтому судно
хорошо противостоит местным нагрузкам.
Важным критерием при проектировании армоцементной яхты является
масса корпуса. По условиям технологии и для достижения достаточной
местной прочности требуется значительная толщина наружной обшивки, в
связи с чем масса корпуса получается больше, чем у яхт таких же
размерений, построенных из других материалов. Сейчас предпринимаются
попытки изготовить тонкостенные армоцементные оболочки для корпусов,
что позволит устранить предубеждение против армоцемента. Основное
достоинство армоцемента заключается в том, что суда, построенные из
этого материала, неприхотливы в эксплуатации. Поэтому армоцемент
незаменим для судов, рассчитываемых на длительные плавания, для
тяжелых океанских крейсерских яхт и моторно-парусных судов. При
проектировании армоцементной яхты нужно уже при вычерчивании обводов
учитывать особенности технологии постройки корпуса. В слишком узкие
или слишком низкие плавники киля и скега трудно безукоризненно
уложить проволочную сетку и бетон (рис. 108 и 109).
К месту постройки яхт из армоцемента предъявляются скромные
требования и это немаловажное преимущество. Стальной каркас можно
строить на открытом воздухе, а для работ по бетонированию (омоноличиванию)
достаточно иметь навес от непогоды. Основание, на котором ведется
постройка, должно быть прочным; необходимо обеспечить подвод
электроэнергии и достаточного количества воды к месту строительства
и предусмотреть способ транспортировки готовой яхты. И тем не менее
ни при каком другом методе постройки не требуется такой тщательности
в подготовке стапеля, как для яхты из армоцемента. Особенность
заключается в резком возрастании массы строящегося судна при его
бетонировании и сотрясениях, неизбежных при утрамбовании и
уплотнении раствора на арматуре. Поэтому нельзя допустить того,
чтобы опора или распорка сломались, согнулись или осели. Если это
произойдет, корпус перед отвердеванием покоробится или получит
вмятины.
При постройке килем вниз надо установить жесткую и прочную
поперечную раму с раскосами у каждого второго шпангоута (рис. 110).
Цоколь образует прочная балка, которую надо выровнять строго
горизонтально. Эту балку, обычно из стального двутавра, нельзя
класть прямо на землю, а нужно положить на промежуточные подкладки
из дерева. При оборудовании стапеля надо обеспечить возможность
постройки нижней части киля и удобного доступа к ней. Если пятка
киля расположена слишком низко на стапеле, то поместить сюда
проволочную сетку и безупречно выполнить бетонирование весьма
затруднительно.
